Вопрос импорта опыта и «особого пути»
Определения и принципы Паскаля
Классическая экономическая теория
Причины перехода
Что происходило фактически
Hail and ride и пассажирские ожидания
Причины рыночных изменений и их динамика
Итог рыночных изменений
Сравнение рыночных структур
Второй вывод
Какую модель выбрали мы, причины и результаты
Начальные условия
Закон и частные перевозчики
Местная администрация как планирующая организация
Федеральные законы
Навигация
Что происходило фактически
Взаимодействие администрации муниципального образования с частным сектором на примере городского пассажирского транспорта
137310
знаков
1
таблица
1
изображение
3.2 Что происходило фактически
Новая экономика дала новые методы удовлетворения спроса: существует гарантированный спрос, обеспеченный необходимостью экономической деятельности разных видов и типа расселения агентов на территории, фирмы хотят заполнить эту отрасль, удовлетворять спрос домохозяйств и максимизировать свою прибыль. Эти фирмы — частные перевозчики в отрасли именно городского пассажирского транспорта. Появились и новые методы влияния на транспортную систему: «приватизация», «контрактация» (ещё есть модное слово «аутсорсинг»), «государственный заказ», «частно-государственное партнёрство», «тарифное регулирование», «договорные отношения с перевозчиком».
Но «по непонятной причине» ведомственные автобусные парки и трамвайно-троллейбусные управления руководства приватизированных компаний,[2] которым они принадлежали, хотели их тут же закрыть — они не хотели «удовлетворять спрос». Государству в лице региональной или местной власти пришлось их либо выкупать обратно, или как-то договариваться с новыми собственниками. В любом случае, свалить с себя ношу транспортного обслуживания, как с другими отраслями, не получилось. Видимо, не знали, что это невозможно такими методами. Или слишком сильно надеялись на «всемогущие рыночные силы».
Затем частный сектор сам подсказал, что нужно делать. В совсем тяжкие времена середины девяностых в Москве появился легендарный ООО «Автолайн», а потом и тысячи безымянных, а самое главное мелких, контор по всем городам России, которые пытались возить так, как умели и считали нужным.
А было это так. В советские времена «рафиками» называли микроавтобусы на шасси «Волги», которые собирали в Латвии в городе Елгава под Ригой на Рижской автобусной фабрике (по-латышски Rīgas Autobusu Fabrika, RAF). Это были одиннадцатиместные микроавтобусы РАФ-2203 странной угловатой формы [63]. Их закупили в уже неясно каком количестве, покрасили в фирменный голубоватый цвет, а на нос налепили герб средневекового стиля [64]. Тогда это было очень модно. Потом их выпустили на дорогу и начали экспериментировать с ценой. Поначалу она была очень высокой (целых 7 000 рублей в 1996 году в Москве при цене билета на муниципальной автобусе 2 000). Механизмом рыночного равновесия к 1997 году она сравнялась с тарифом муниципальным и изменялась далее тождественно ему. Так происходит до сих пор. Спрос оказался удивительно эластичным по цене.
Барьером для входа на рынок стала цифра в 8 000 американских долларов [13]. Из чего она складывалась, уже не может сказать никто, сколько стоил РАФ-2203 почему-то выяснить теперь очень сложно. Довольно небольшая цифра дала возможность огромному количеству людей прокормить себя в те сложные времена. По всей стране появлялись не то что мелкие перевозчики, а индивидуальные.
Всё это душераздирающее зрелище было зарождающимся капиталистическим классом, а их производственная деятельность — образующей силой новой «системы» транспортного обслуживания. Это был рынок в чистом виде, то к чему шли с горевшими глазами. Можно сказать, это был базар, то есть рыночная структура, идеально приближённая к совершенной конкуренции (когда соперничество в идеальном случае исключено или минимально).
3.3 Естественные рыночные изменения
В процессе перевозочной (производственной) деятельности частные перевозчики поняли, что можно эксплуатировать эффект экономии от масштаба. Постепенно вместимость увеличили аж на два (какое достижение!) человека (РАФ-22039). Сейчас, правда, в России «рафики» уже не встретить, зато в какой-нибудь Абхазии их осталось очень много. К 1998 году завод тихо сдох и производство прекратилось[3] . Но в 1996 году на выручу пришёл Горьковский автомобильный завод с тринадцатиместным микроавтобусом ГАЗ-322132 [57] цвета «золотой апельсин» (sic!). За десять лет они распространились по всей стране и заняли огромную долю в подвижном составе.
Эти две вещи («Рафик» и «Газель») без преувеличений — знаковое событие в истории целой страны. Явление стало настолько массовым, что закрепилось даже в языке. Появился неологизм: «автолайн едет», где слово перестало быть именем собственным. А в 1996 и 1997 годах на фоне хиреющего производства в стране на Горьковском заводе работали в три смены!
Частные перевозчики во всём копировали муниципального. Из-за эластичности спроса по цене тариф держалась и держится на уровне муниципальном. Маршрутная сеть дублировала муниципальную. Объясняется это инерционностью пассажирских потоков, когда пассажир (а) очень неохотно меняет маршрут и (б) поток концентрируется по уже существующему маршруту [26]. Поскольку частные перевозчики максимизируют прибыль, они заинтересованы в самых интенсивных сечениях маршрута. Регулятором для них является только спрос.
Интересно, что улавливали они его очень медленно. Сейчас невозможно посчитать, сколько на самом деле существует маршрутов во взятом городе, которые не дублируют муниципальные. В маршрутном плане муниципальные перевозчики почти абсолютно ригидны, а мелкие частные — почти абсолютно лабильны. Причём в процессе увеличения транспортной работы у частного перевозчика лабильность снижается (потому что он переходит к более системной работе и соответствующим типам подвижного состава). Около месяца назад я наблюдал совершенно замечательный пример удовлетворения спроса на «районные» перевозки. На дворовой (!) дороге в районе Мосфильма ехала жёлтая ГАЗель с маршрутным номером, собирала пассажиров и везла их на Киевский вокзал, причём две трети маршрута проходили по общему для всех перевозчиков «большому» маршруту[4] .
Похожие работы
... города, улучшить жилищные условия части населения. Таким образом, город Йошкар-Ола является современным административным, производственным, культурным и научным центром республики Марий Эл. 2. стратегия развития территориальной организации населения городского округа «Город Йошкар-Ола» В ходе муниципальной реформы 2003-2008 гг. городская проблематика оказалась в тени вопросов организации ...
... будут являться: развитие жилищной сферы, улучшение экологической обстановки, и улучшение городской инфраструктуры, 3 Опыт и реализация стратегии социально-экономического развития муниципального образования 3.1 Применение стратегического планирования в развитии муниципального образования в Российской Федерации Российские города начали активно заниматься вопросами собственного социально- ...
... 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе и пригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это, соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота [32] 4. История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия 4.1 Довоенный период С самого начала заселения, в Карелии была единственная связь – водная, по системе Онежского озера, Свири, ...
... предприятий торговли по территории района, плохое состояние дорог, которое усугубляет техническое состояние автотранспорта. 2.2 Анализ управления муниципальным хозяйством в муниципальном образовании В соответствии с Уставом муниципального образования г. Павловский Посад Структуру органов местного самоуправления городского поселения Павловский Посад составляют: - Совет депутатов ...
0 комментариев