Вопрос импорта опыта и «особого пути»
Определения и принципы Паскаля
Классическая экономическая теория
Причины перехода
Что происходило фактически
Hail and ride и пассажирские ожидания
Причины рыночных изменений и их динамика
Итог рыночных изменений
Сравнение рыночных структур
Второй вывод
Какую модель выбрали мы, причины и результаты
Начальные условия
Закон и частные перевозчики
Местная администрация как планирующая организация
Федеральные законы
Навигация
Причины рыночных изменений и их динамика
Взаимодействие администрации муниципального образования с частным сектором на примере городского пассажирского транспорта
137310
знаков
1
таблица
1
изображение
3.3.3 Причины рыночных изменений и их динамика
Почему рынок не приходит к такому состоянию сразу? Пример русских городов — это пример зарождения рынка с самого его начала, с момента формирования по сути капиталистической экономики вообще. Поэтому для экономических исследователей (которым, по выражению Милтона Фридмана, оперировать нечем, кроме истории) это очень интересная тема. Законы её формирования таковы, что продавец-производитель не может предоставить большой уровень предложения, который бы удовлетворил спрос. И именно поэтому всё началось с малых и индивидуальных перевозчиков на малых типах подвижного состава. Перевозчики эти не имели достаточного количества ресурсов на капитальные вложения на требуемом для спроса уровне. Более того, техническое перевооружение идёт постепенно, как и должно идти при нерегулируемом рынке.
Почему так не должно происходить целиком по всему рынку (системе)? Спрос на перевозки монотонен, но очень изменчив в абсолютных своих значениях по времени суток. Однако эти изменения очень предсказуемые. Поэтому эксплуатация одинаковых типов подвижного состава неоправданна: предложение должно быть адекватно спросу. Более того, в своей структуре спрос неоднороден. Это выражается в таких понятиях, как малодеятельные маршруты и маршруты с большим потоком. Главные параметры для системного удовлетворения спроса заложены в принципах Паскаля. Должна быть регулярность и удобство, а вместимость должна зависеть от пассажиропотока по маршруту вообще и по времени суток в частности. Частный же перевозчик может выполнять только вторую часть этого условия. И то с условием того, что он уже обладает достаточным количеством факторов производства (ресурсов), чтобы технически перевооружиться. То есть в процессе развития рынка это произойдёт: типы подвижного состава адекватно распределятся по маршрутам. Это называется аллокационной эффективностью, то есть «производство продукта рациональной или заданной структуры посредством использования эффективной комбинации ресурсов (экономическое определение технологии производства), обеспечивающей минимальные издержки» [54].
То касалось предложения. Что будет происходить со спросом? Здесь (возможно) будет достигаться Парето-эффективность, которая объясняется вторым (всего их два) принципом равновесия Джона Глена Уордропа [53]. Пассажиры распределятся по предложенной сети (то есть по сформированному предложению) некоторым Парето-оптимальным образом с точки зрения обобщенных затрат на передвижение. То есть Парето-оптимальность будет следовать за стремления рынка достичь аллокационной эффективности.
На этом этапе возникает два вопроса. (1) Вопрос в том, сколько нужно времени для достижения этого состояния. (2) Вопрос в том, какова будет структура предложения. Станет ли она в какой-то момент удовлетворять принципам Паскаля, то есть принципам системы. То есть будет ли выгодно частным перевозчикам ездить строго по расписанию, по объявленным маршрутам, где есть пассажиропоток, тогда, когда нужно будет городским жителям. Ни одного такого примера не случилось [53, C. 4]. Это случилось, потому что кроме классической экономической теории есть экономика общественного сектора и экономическая теория общественного выбора. Государство на каком этапе начинает вмешиваться (не важно, каким образом), чем откладывает достижение аллокационной эффективности, потому что влияет на условия и рыночные силы. Как мы уже сказали, система транспортного обслуживания — это один из определяющих факторов качества городской среды, а развитие городских обществ сейчас таково, что они требуют для себя качественной городской среды. Которую частные перевозчики и рыночный механизм не могут обеспечить за тот промежуток времени, которые горожане им дадут. И именно поэтому государство в лице местных администраций пытается регулировать этот рынок.
Мы говорим о том, что происходит с рынком со временем. Но речь идёт не объёме спроса и предложения, а системе (или о том, что её напоминает) транспортного обслуживания. Потому что, как уже было сказано, в этом свете нельзя оперировать значениями этих двух функций, а их структуре: о том, как конкретно осуществляется перевозка.
3.3.4 Некоторые транспортные частности нового рынка
Как она осуществляется? Было сказано о несоблюдении принципов Паскаля ввиду того, что фирмы преследуют лишь цель максимизации прибыли, а потому спрос целиком не удовлетворяют и не удовлетворяют его так, чтобы соблюдались параметры качества городской среды. Какую маршрутную сеть формируют частные перевозчики? Поскольку максимальные значения спроса справедливы для пиковых часов на направлении «окраина — центр», то сеть они замыкают на центр. Изначально частные перевозчики приходят на самые крупнодеятельные маршруты, уже обслуживаемые муниципальным перевозчиком (а они в советское время были спланированы очень хорошо). Постепенно частные перевозчики спускаются вниз по градиенту деятельности маршрута. На маршруте могут отсекать «неприбыльные» куски.
Причём если захотеть выяснить предельные уровни прибыльности для присутствия частного перевозчика на маршруте, то этого выяснить не удастся. Каждый маршрут каждого города индивидуален и никто за всё это время подобными исследованиями не занимался. Спуск по градиенту представляется хаотичным: очень сложно выявить какой-то системный мотив, почему частный перевозчик работает на этом маршруте и почему именно с таким объёмом транспортной работы. Общий же, но довольно расплывчатый закон состоит в том, что они пытаются держать наполняемость салона «большой». Какой, сказать невозможно. Это выражается в эпохальном объявлении «Время отправления определяет водитель». Короче говоря, наполняемость (а она определяется через значения спроса) становится определяющим фактором. Такой способ организации, естественно, нарушает принцип регулярности Паскаля.
Сделаем небольшое отступление: где быть hail and ride? Этот метод маршрутной организации, когда он приводится в систему, называется по-другому: demand responsive transport (DRT), то есть общественный транспорт по требованию. Она призвана заполнить лакуны в транспортном обслуживании определённых районов, где регулярный маршрут неоправдан. Это необязательно частная инициатива — муниципальные перевозчики функционируют по этому принципу на очень малодеятельных маршрутах («остановка по требованию»), маятниковых маршрутах (например, массовые мероприятия) или при обслуживании инвалидов (paratransit). Это отдельный вопрос, который также в любом случае подчиняется принципам Паскаля. Как правило, вопрос малодеятельности решается увеличением осведомлённости о расписании или подаче транспортного средства по запросу. Эту концепцию не стоит путать с работой частных перевозчиков на тех маршрутах, которые не обслуживаются муниципальным перевозчиком, потому что нарушается принцип регулярности (предсказуемости) Паскаля.
Здесь ещё необходимо пояснить две вещи. Как организована фирма внутри? Это нечто среднее между матричной и дивизиональной структурами. Нет автоколонн и рот, есть нечто среднее между общим пулом водителей и автобусов и очень размытым географическим (маршрутным) разделением [30]. Причём нередки случаи, когда сама единица подвижного состава принадлежит водителю. У него есть определённый план выручки, а выход автобусов на маршрут, наполняемость салона, время стоянки м техническая скорость, а значит маршрутная скорость и время в пути зависит от результатов координационной игры водителей на конечных пунктах [23, С. 13]. Фундаментальной вещи — нити расписания — нет. Она может называться как угодно: выход у автобусов, поезд у трамваев, маршрут на метрополитенах.
Выше мы уже писали о системе hail and ride, её достоинствах и недостатках. Да, она может быть удобнее в каком-то плане для пассажира, но в общем итоге на ней почти невозможно планирование времени в пути, то есть нет принципа регулярности.
Что происходит с муниципальным перевозчиком при дублировании маршрута? Маршрутная и техническая скорость малых типов подвижного состава выше, а потому они собирают платёжеспособных пассажиров перед автобусом муниципальным. Как уже упоминалось, собираемость доходов на муниципальном автобусе может быть вообще нулевой. Потому что устройство салона малого автобуса почти полностью исключает классическую экономическую проблему безбилетника. Платёжеспособные пассажиры перекрёстно финансируют неплатёжеспособных и льготные категории. За последних должен платить экономический агент «государство», а не домохозяйства. Это обеспечивается механизмом перераспределения доходов — налогообложением. Но перераспределения не происходит, поэтому муниципальный перевозчик не получает выручку, а несёт лишь издержки. Сосуществование частных перевозчиков с муниципальным ведёт к разрушению последнего и недополучении прибыли всеми участниками.
В итоге это принимает следующий внешний вид. Маршрут становится микроавтобусным муравейником из-за того, что большой тип автобусов не эксплуатируется. На нём разворачивается настоящая война за пассажира. Добиться аллокационной эффективности не получается, на это ещё не хватило времени. Средняя выручка одного перевозчика, соответственно падает. Она не разделяется поровну между перевозчиками маршрута, а делится в зависимости от «виртуозности» конкретных производственных единиц: микроавтобусов с водителями. Никакой системы нет: всё ездит, когда хочет и как хочет [71; 74].
Похожие работы
... города, улучшить жилищные условия части населения. Таким образом, город Йошкар-Ола является современным административным, производственным, культурным и научным центром республики Марий Эл. 2. стратегия развития территориальной организации населения городского округа «Город Йошкар-Ола» В ходе муниципальной реформы 2003-2008 гг. городская проблематика оказалась в тени вопросов организации ...
... будут являться: развитие жилищной сферы, улучшение экологической обстановки, и улучшение городской инфраструктуры, 3 Опыт и реализация стратегии социально-экономического развития муниципального образования 3.1 Применение стратегического планирования в развитии муниципального образования в Российской Федерации Российские города начали активно заниматься вопросами собственного социально- ...
... 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе и пригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это, соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота [32] 4. История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия 4.1 Довоенный период С самого начала заселения, в Карелии была единственная связь – водная, по системе Онежского озера, Свири, ...
... предприятий торговли по территории района, плохое состояние дорог, которое усугубляет техническое состояние автотранспорта. 2.2 Анализ управления муниципальным хозяйством в муниципальном образовании В соответствии с Уставом муниципального образования г. Павловский Посад Структуру органов местного самоуправления городского поселения Павловский Посад составляют: - Совет депутатов ...
0 комментариев