Вопрос импорта опыта и «особого пути»
Определения и принципы Паскаля
Классическая экономическая теория
Причины перехода
Что происходило фактически
Hail and ride и пассажирские ожидания
Причины рыночных изменений и их динамика
Итог рыночных изменений
Сравнение рыночных структур
Второй вывод
Какую модель выбрали мы, причины и результаты
Начальные условия
Закон и частные перевозчики
Местная администрация как планирующая организация
Федеральные законы
Навигация
Закон и частные перевозчики
Взаимодействие администрации муниципального образования с частным сектором на примере городского пассажирского транспорта
137310
знаков
1
таблица
1
изображение
3 Закон и частные перевозчики
Частные перевозчики оказались очень большим подспорьем и сами подсказали местной администрации план действий. Все нормативные акты, которые оформляли намерения местных администраций, как под копирку, имели слова: «регулятивная деятельность по упорядочению оказания услуг частыми перевозчиками». То есть экономический агент «государство» на определённом этапе, увидев новый рынок, начало в него вмешиваться.
Явление «автобусного муравейника» было очень распространено [76]. На сайте того же Автолайна написано: «мы стали органичной частью жизни страны». Вспомним неологизм «автолайн едет». Что он означал для пассажира? Это были радость и мучение, радость того, что «сейчас наконец поедем» и мучительный выбор между «платить 7 000 рублей или «3 000». В обществе появился «совершенно оправданный» шум возмущения: «С какой это стати так много? Сделайте что-нибудь!» В том, что это было сродни возгласу среди ночи «Собака лает за рекой — ну сделай же что-нибудь!», собственно, никого не волновало.
Первыми были Москва и её агломерация. Распоряжением Премьера правительства Москвы от 12 марта 1998 года №260-РП и Губернатора Московской области № 680-РГ от 15 августа 1996 года для ОАО «Группа Автолайн» и его дочерних предприятий установлен статус предприятий транспорта общего пользования. Московское областное правительство в 1998 году предложило этому перевозчику выполнять областной заказ пассажирских перевозок наряду с традиционным его исполнителем — «Мострансавто». Как уже было объяснено, это предрешило судьбу областного перевозчика. Государственному перевозчику не получится конкурировать на равных с частным эффективно, это будут большие издержки от аллокационной неэффективности.
То есть этот шаг означал, что частные перевозчики теперь должны были получать лицензию на перевозки. Этот шаг был первым в любом городе, и на данный момент везде он завершён. Лицензия экономически есть барьер для входа на рынок. «Новые» частные перевозчики теперь подпадали под действие норма права, которые были связаны с общественными перевозками. Маршрут всё, связанное с подвижным составом, следует согласовывать в ГИБДД, тариф — в местной администрации. Заработала государственная машина, которая в нашей административной традиции может установить абсолютные барьеры для входа на рынок и работы на нём. Короче говоря, они стали связаны решением ЛПР в местной администрации.
Это было первое легальное оформление субъекта рынка. Субъекта продавца. Выше в тексте мы говорили о важности «легального статуса покупателя и продавца». Только вот вопрос в чём: какой отраслью права регулируется это отношение? Существующее законодательство даже рассматривать бессмысленно, потому что его почти нет. Нигде не написано, что такое «билет», какие отношения возникают при перевозке, кто несёт ответственность, каковы обязанности. То есть нет понятия публичного договора, который бы возникал при покупке «билета». У частных перевозчиков «билетов» как таковых нет, то есть чего-то, что формально бы доказывало вступление в правовые отношения и фиксировало эти отношения. Какой статус у субъекта покупателя? У автотранспорта нет своего кодекса, который бы определялся федеральным законом. А он есть у железнодорожников («устав»), у гражданской авиации, у речников и так далее. По новому Гражданскому кодексу создание устава для перевозчиков было необходимым, но устава этого нет до сих пор. И не будет, долгое время.
На региональных уровнях последние года законы субъектов федерации «О транспортном обслуживании…» не касаются конкретно городов и в основном были написаны под одно мероприятие: «распил» маршрутов в рамках «новых правил», которые были запущены в 2005 году федеральным законом № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Эти региональные нормативные акты концентрируют внимание на одной вещи: конкурсах, по которым могут распределяться маршруты. Об этом будет сказано подробнее ниже. В этих актах выражаются мотивы ЛПР. Они рассмотрены подробно на трёх предыдущих страницах. Короче говоря, им нужно было (1) свести к минимуму социальные волнения и (2) дать частным перевозчикам зарабатывать деньги (главное!). Ни о какой системе речи и не шло, и сейчас не идёт, и идти не будет. Более того, если говорить о законодательстве: маршрутная сеть мертва в законе. То есть система, построенная по принципам Паскаля мертва в законе.
4 Элементы системы
Вопросы присутствия системы в законодательстве очень сжато и хорошо рассмотрены Михаилом Яковлевичем Блинкиным в тезисах к заседанию Консультативного совета по теме «Транспортные проблемы российских мегаполисов». «Маршрутные сети массового общественного транспорта мертвы в законе: понятие маршрутной сети в российском законодательстве отсутствует как таковое. Маршрутные сети не упомянуты (1) в «Уставе автомобильного и городского электрического транспорта» (№259-ФЗ от 8 ноября 2007 г.), ни (2) в принятом в первом чтении проекте закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации. … Одновременно, никакие правовые рамки не ограничивают сугубо непрофессиональное вмешательство местных администраций (курсив мой — прим.). … Статус организации дорожного движения (ОДД) как специфической государственной услуги не прописан в российском законодательстве. Соответственно, в этой сфере отсутствуют: (1) адекватные технические регламенты, (2) рациональное распределение предметов ведения между федеральным центром, субъектами федерации, муниципальными образованиями, (3) действенные организационно-экономические механизмы финансирования, проектирования и реализации работ по ОДД. В результате, во многих крупных городах, в том числе административных центрах субъектов РФ, Комплексные транспортные схемы (КТС), а также Комплексные схемы организации движения (КСОД) либо отсутствуют, либо не реализуются за недостатком средств» [30].
Постепенно это привело к тому, что в крупных городах несколько больших частных перевозчиков заместили собой существовавшие маршруты. В малых городах остались и индивидуальные, и большие перевозчики. Однако это вопрос времени и тех рыночных механизмов и координационных игр, о которых было написано в прошлой части. Самое главное, что во всех городах — это автобусный муравейник, базар, а не система (рынок).
«Автобус частный, цена — 15 (5, 7, 9, 11, 13) рублей, льгот нет». «В салоне автобуса малой вместимости — не более одного пассажира льготных категорий за время поездки (средней — двух, большой — четырёх» [15]. Это объявления, которые висят сейчас в салонах частных «автобусов» почти всех русских крупных городов. То есть частные перевозчики добились того, что хотели. Мы будем возить «ваших льготников», а вы от нас отстаньте: дайте заработать денег. Местная администрация пытается таким образом перекрёстно субсидировать льготные категории. Вместо того, чтобы посчитать их количество и оплачивать их перевозку их бюджета, выдумывают всякие извращения: вы обслужите один «социальный» маршрут (на котором эти категории и могут ездить), а на пяти маршрутах творите, что хотите. Это не пример из плохого анекдота, а реальная система в Петербурге с 2005 года [68].
Постепенно местные администрации либо приравняли тарифы на перевозку к муниципальному (который утверждает региональная энергетическая комиссия, кстати), либо заложили минимальное отличие (в несколько рублей). Причём к тому времени, тариф, как было описано выше в тексте, рыночным механизмом опустился до муниципального.
Собственно, тариф и стал центральным вопрос во взаимоотношении местных администраций и частных перевозчиков. Потому что влиял на то, сколько перевозчики смогут «собрать с населения». Вплоть до забастовок, когда перекрывались дороги в городе [72]. Однако были ещё забастовки, очень показательные для масштаба явления. Когда частные перевозчики отказом от работы в определённый день парализовывали работу «системы», что вызывало серьёзный резонанс.
Это говорит о том, что постепенно местные администрации становятся в некотором смысле заложниками ситуации, когда муниципальный перевозчик захирел настолько, что отказ частных перевозчиков от работы снижает уровень обслуживания на совсем недостаточный уровень, то есть на уровень при котором можно говорить, что транспортное обслуживание в городе замирает [76].
Похожие работы
... города, улучшить жилищные условия части населения. Таким образом, город Йошкар-Ола является современным административным, производственным, культурным и научным центром республики Марий Эл. 2. стратегия развития территориальной организации населения городского округа «Город Йошкар-Ола» В ходе муниципальной реформы 2003-2008 гг. городская проблематика оказалась в тени вопросов организации ...
... будут являться: развитие жилищной сферы, улучшение экологической обстановки, и улучшение городской инфраструктуры, 3 Опыт и реализация стратегии социально-экономического развития муниципального образования 3.1 Применение стратегического планирования в развитии муниципального образования в Российской Федерации Российские города начали активно заниматься вопросами собственного социально- ...
... 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе и пригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это, соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота [32] 4. История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия 4.1 Довоенный период С самого начала заселения, в Карелии была единственная связь – водная, по системе Онежского озера, Свири, ...
... предприятий торговли по территории района, плохое состояние дорог, которое усугубляет техническое состояние автотранспорта. 2.2 Анализ управления муниципальным хозяйством в муниципальном образовании В соответствии с Уставом муниципального образования г. Павловский Посад Структуру органов местного самоуправления городского поселения Павловский Посад составляют: - Совет депутатов ...
0 комментариев