Hail and ride и пассажирские ожидания

3.3.1 Hail and ride и пассажирские ожидания

То, что такие перевозчики работают по маршрутной системе hail and ride и определило общественное отношение. Они не привязаны к остановкам и их маршрутная скорость (абсолютное время поездки между конечными пунктами, в пику технической скорости) выше, а значит время в пути меньше[5] . Надо сказать, что такая система маршрутной организации оправдана и широко применяется на так называемых подвозящих (feeders) маршрутах, где пассажиропоток ниже, а пассажиру важно время подхода (до остановки).

Hail and ride и эксперименты в ценообразовании целиком доказывают, что пассажиру важны три вещи: в первую очередь цена, во вторую очередь — время в пути и время подхода. На самом деле при включённом наблюдении видно, что пассажир с проездным при моментальном выборе предпочтёт муниципальный автобус, потому что при проездном он «бесплатен», а пассажиру без проездного будет всё равно за несколькими исключениями [61]. При цене у частного перевозчика существенно превосходящей цену муниципального пассажир будет упорно ждать муниципального (порог существенности не очень ясен, но в русских городах он нигде не превышает 30 %, а такая разница важна лишь для пассажиров с небольшими доходами). При том, что в России нет ни одного частного перевозчика, который бы предоставлял скидки (проездные).

Подводя итог, можно сказать, что пассажир относится к такому (маловместительные автобусы, работающие по принципу hail and ride) частному перевозчику положительно. Произошло немыслимое: вне зависимости от маршрута (не на подвозящих) муниципальные перевозчики закупали ГАЗ-322132 и эксплуатировали на своих маршрутах. Это было выгодно из-за двух вещей: отношения к hail and ride, а главное — к абсолютной исключаемости, то есть решении классической экономической «проблемы безбилетника». При малой вместимости пассажирского салона контроль может осуществить водитель, собираемость почти полная, норма возврата на пассажира самая высокая, потому что скидок (проездных) при этом типе подвижного состава нет.

Постепенно рынок своим рыночным механизмом приходил к системности. Единый тариф (большая эластичность спроса по цене), копирование маршрутов (на них есть монотонный спрос), меньшие интервалы в часы пик (когда моментный спрос больше). То есть он всё больше походил на систему муниципальную, которую создали в советское время.

3.3.2 Дальнейшие рыночные изменения

Вместимость ГАЗ-322132 маленькая (всего 13 мест), а спрос был неудовлётворён, то есть потенциал прибыльной транспортной работы (то есть сколько ещё можно перевезти, получая прибыль) был положительным. Частные перевозчики решили эксплуатировать эффект экономии от масштаба дальше: увеличивать число посадочных мест. Последние пять лет в городах начали появляться ПАЗ-3205 (36—42 посадочных мест, из них 21—25 для сидения). Важным отличием было то, что там были и стоячие места, то есть это уже был автобус. В крупных городах последние пару лет начали массово появляться микроавтобусы «Форд Транзит» (18 для сидения и ещё 5 для стояния) и «Мерседес Спринтер» (столько же), а в менее «богатых» — «ИВЕКО Дейли» (19 и ещё 7) и «Богдан-ISUZU» (22 и ещё 23 или 27 и ещё 8).

Все эти типы подвижного состава инженерно не приспосабливались для городских перевозок, это автобусы пригородного сообщения (пригород — город, город — город): эргономика (устройство) салона такова, что она не позволяет осуществить быстрый пассажирообмен с платформой. В некоторых уникальных случаях частные перевозчики закупают новый ПАЗ-3237 (16 и ещё 39), но стоит он 2 210 000 рублей. А двойной (articulated) ЛиАЗ-6212 (33 и ещё 145) стоит 4 340 000 рублей. Это уже инженерно «городские автобусы».

Когда говорят о классе подвижного состава по эргономике (устройству) салона, то речь идёт о таких вещах, как пассажирообмен (препятствия внутри, количество дверей на посадку и высадку, высота от УППП, уровня постоянной поверхности пола, то есть земли) и о том, как пассажиры распределяются внутри салона (проходы и расстановка мест).

Короче говоря, ситуация складывалась так, что возили на том, что было. С 1998 года другого типа подвижного состава, кроме ГАЗелей, не было. С течением времени на факторный рынок перевозчиков (то есть на рынок автобусов, капитала) стали выходить новые продавцы, поставщики автобусов. Постепенно закупался подвижной состав эргономически такого же класса, что и ГАЗ-32132. Отличие было в том, что Форд Транзит и Мерседес Спринтер надёжнее в эксплуатации и вместимее на десять пассажиров, при этом они находились в другом эстетическом классе (это единственное отличие для пассажира). Но при этом норма возврата у них больше чем у ГАЗ-32132, что менее выгодно ceteris paribus.

То был класс пригородных автобусов (отличаются по эргономике), по сути не пригодных к городским перевозкам. Класс малых (по вместимости) городских (это уже эргономическое свойство) автобусов такой, что при равном эстетическом уровне увеличение вместимости выгодно. При улучшении эстетического уровня она не так очевидна.

При сравнении маловместимых пригородных автобусов и традиционных (больших) городских, выгода последних очевидна и велика даже без выгод от смены эстетического класса. То есть при достаточном спросе все получат большую выгоду от использования больших городских (традиционных) автобусов.

Все эти сравнения проводились ceteris paribus, то есть без учёта разных порогов пробега, надёжности и издержек на труд водителей и хранения «дополнительных» единиц. Вопрос в том, что содержание большего количества единиц подвижного состава в парке при равной провозной способности всего парка приводит к большим издержкам по принципу экономии от масштаба. Короче говоря, «государственное» транспортное обслуживание пришло в своё время к варианту больших автобусов с «городской» эргономикой салона не просто так. При монотонном спросе на перевозки переход от малого типа к большому оправдан.

Похожие работы

Стратегия развития территориальной организации населения муниципальных образований в современных условиях

Скачать

48422

0

0

... города, улучшить жилищные условия части населения. Таким образом, город Йошкар-Ола является современным административным, производственным, культурным и научным центром республики Марий Эл. 2. стратегия развития территориальной организации населения городского округа «Город Йошкар-Ола» В ходе муниципальной реформы 2003-2008 гг. городская проблематика оказалась в тени вопросов организации ...

Опыт и реализация стратегии социально-экономического развития муниципального образования

Скачать

284794

21

24

... будут являться: развитие жилищной сферы, улучшение экологической обстановки, и улучшение городской инфраструктуры, 3 Опыт и реализация стратегии социально-экономического развития муниципального образования 3.1 Применение стратегического планирования в развитии муниципального образования в Российской Федерации Российские города начали активно заниматься вопросами собственного социально- ...

Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность

Скачать

149940

2

0

... 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе и пригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это, соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота [32] 4. История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия   4.1 Довоенный период   С самого начала заселения, в Карелии была единственная связь – водная, по системе Онежского озера, Свири, ...

Управление муниципальным хозяйством в муниципальных образованиях

Скачать

121809

5

3

... предприятий торговли по территории района, плохое состояние дорог, которое усугубляет техническое состояние автотранспорта. 2.2 Анализ управления муниципальным хозяйством в муниципальном образовании В соответствии с Уставом муниципального образования г. Павловский Посад Структуру органов местного самоуправления городского поселения Павловский Посад составляют: -          Совет депутатов ...