Какую модель выбрали мы, причины и результаты

4.8 Какую модель выбрали мы, причины и результаты

Что же случилось в России? Перепланировывать сеть и систему никто не стал. В пароксизмах приватизации всего и вся кинулись в противоположную от государственного естественного монополиста в сторону — в сторону частных перевозчиков. Более того, из двух правильных моделей выбрали третью, неправильную. Можно говорить о целой национальной традиции отрицания своего же опыта и отказа от всего хорошего, что успели наработать.

Основная проблема в том, что те, кто действительно принимает решения о таких изменениях (ЛПР), совершенно не отдаёт себе отчёт в том, как эти модели устроены, каковы могут быть результаты. Это видно из того, что они говорят на пресс-конференциях, интервью и прочих подобных довольно личных бесед. Делают они это в порывах противоречий и спущенного «сверху» по иерархической лестнице власти приказа, который либо не объяснён хорошо, либо его объяснения не поняты этими ЛПР.

То есть проблема не в выбранной модели, а в людях. Как уже было сказано «Государственная» модель будет работать лишь в странах с сильной традицией бюрократической эффективности, которая выводится из реального общественного контроля». Ни о каком создании общественного контроля в нашей стране говорить не приходится. К большому сожалению, этому факту не нужны подтверждения. Речь идёт и об отсутствии инициативы, и об отсутствии возможности увидеть, что происходит с отраслью.

Самая главная проблема, которая нам ещё очень долго не даст наладить работу городского общественного транспорта (!), это фундаментальное отношение к нему. Во всех городах страны, кроме отчасти Москвы и Санкт-Петербурга общественный транспорт воспринимается как временное недоразумение [75], и именно из-за неумелых действий по построению системы. На нём ездят только те, у кого ещё не хватило денег на автомобиль. К этому прилагается целый букет личных отношений автомобилистов к неавтомобилистам и наоборот. Это поразительное в своей нелепости любому транспортнику убеждение почти повсеместно распространено: попробуйте спросить двадцать друзей вокруг, поедут ли они на работу на машине или на автобусе. Москва и Санкт-Петербург уже частично одумываются, потому что личный автотранспорт уже практически никогда не даёт гарантии времени: планируемого и небольшого. То есть у людей нет понимания того, какую объективную цену стоит платить за личный автомобиль, какие типы перевозок он призван обеспечить. Но это уже другой вопрос. И всё это при том, что в России всегда подавляющее большинство перемещений (до 80% в современных городах новой России [52], и до 90 % при позднем СССР [33]) осуществлялись транспортном общественным. Такие вещи, как безавтомобильная городская среда и идеология «нового урбанизма» (город без машин, от места работы до места проживания можно дойти пешком в приятной среде), являются «высшим пилотажем» европейских транспортных городов и их научных институтов. Главное, что наше отношение к общественному транспорту — это ловушка, из которой мы сможем выбраться, когда будет совсем невмоготу, то есть появится социальный заказ на качественный общественный транспорт. Сейчас его объективно нет, есть желание обзавестись личным автомобилем. А это значит, что у ЛПР, которые также разделяют эти взгляды (!), нет вообще никаких стимулов что-то делать.

Кто-то, конечно, скажет, что проблема не в отношении, а в отсутствии средств, неправильном законодательстве, «плохом рынке» или ещё в чём. Я привёл все доводы, которые только мог, в этом тексте выше. Как ими распоряжаться, мне неясно. Остаётся уповать на сказанное Гейзенбергом и Гегелем. Если говорить о том, какую модель приняли другие страны, то следует подумать вот о чём.

«Маршрутка», она же jitney, она же share taxi, как основной (!) вид подвижного состава в системе городского транспортного обслуживания воспринимается, как характеристика страны третьего мира, то есть отсталой страны, которая по уровню человеческого и экономического развития ниже ведущих стран капиталистической и переходной экономик [66]. В статье в Википедии о маршрутках приведены примеры и фотографии из Ганы, Алжира, Гаити, Израиля, Индии, ЮАР, Эфиопии, Кении, Филиппин, Турции, Нигерии, Кении и так далее. Есть правда и развитые страны, но там это либо demand responsive transport, либо малодеятельные маршруты, на которых нет маршрутов централизованных. Société de transport de Montréal, оператор наземных перевозок в Монреале лучше всего это объясняет: “taxibus lines were created where the creation of bus service was not feasible” [67].

Для самой системы транспортного обслуживания, какая из двух моделей будет выбрана, неважно. Главное, чтобы соблюдались принципы системы, принципы Паскаля. Для нас, как её устроителей, важно, какая из них сможет эту систему обеспечить с меньшими издержками, при том условии, что она её действительно обеспечивает — вопрос издержек второй.

Создав систему, которая будет положительно влиять на качество городской среды, мы очень медленно, не сразу сможем изменить общественное отношение. А потом уже сможем заниматься задачами, которые для нас возникнут совершенно точно в будущем. Тем, с чем сейчас разбираются наши европейские соседи: уровнем автомобилизации, новым урбанизмом, экологией, роли лично автотранспорта. А ведь всё очень просто: автомобиль нужен там, куда нельзя добраться на транспорте общественном. Последний и философский вопрос: где взять спасителя, который возьмётся систему строить?

Что происходило с системой (рынком) в России с точки зрения действий местных администраций?

В предыдущей части было описано то, что происходило с системой транспортного обслуживания русских городов после перехода к смешанной экономике. В самом начале этого перехода почему-то никто явно не называл это так: все говорили о «свободном рынке», в нём видели средство спасения ото всего.

Зачем вообще понадобились такие подробные рассуждения и описания, если тема звучит как «Роль местной администрации…»? Как это просто ни звучит, самая первая роль местной администрации — понять с чем она имеет дело, кто она такая в этом процессе и, собственно, уже потом, какое место она занимает в нём и что может и должна делать.

Похожие работы

Стратегия развития территориальной организации населения муниципальных образований в современных условиях

Скачать

48422

0

0

... города, улучшить жилищные условия части населения. Таким образом, город Йошкар-Ола является современным административным, производственным, культурным и научным центром республики Марий Эл. 2. стратегия развития территориальной организации населения городского округа «Город Йошкар-Ола» В ходе муниципальной реформы 2003-2008 гг. городская проблематика оказалась в тени вопросов организации ...

Опыт и реализация стратегии социально-экономического развития муниципального образования

Скачать

284794

21

24

... будут являться: развитие жилищной сферы, улучшение экологической обстановки, и улучшение городской инфраструктуры, 3 Опыт и реализация стратегии социально-экономического развития муниципального образования 3.1 Применение стратегического планирования в развитии муниципального образования в Российской Федерации Российские города начали активно заниматься вопросами собственного социально- ...

Пассажирский транспорт республики Карелия: история, перспективы, современность

Скачать

149940

2

0

... 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе и пригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это, соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота [32] 4. История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия   4.1 Довоенный период   С самого начала заселения, в Карелии была единственная связь – водная, по системе Онежского озера, Свири, ...

Управление муниципальным хозяйством в муниципальных образованиях

Скачать

121809

5

3

... предприятий торговли по территории района, плохое состояние дорог, которое усугубляет техническое состояние автотранспорта. 2.2 Анализ управления муниципальным хозяйством в муниципальном образовании В соответствии с Уставом муниципального образования г. Павловский Посад Структуру органов местного самоуправления городского поселения Павловский Посад составляют: -          Совет депутатов ...