Вопрос импорта опыта и «особого пути»
Определения и принципы Паскаля
Классическая экономическая теория
Причины перехода
Что происходило фактически
Hail and ride и пассажирские ожидания
Причины рыночных изменений и их динамика
Итог рыночных изменений
Сравнение рыночных структур
Второй вывод
Какую модель выбрали мы, причины и результаты
Начальные условия
Закон и частные перевозчики
Местная администрация как планирующая организация
Федеральные законы
Навигация
Классическая экономическая теория
Взаимодействие администрации муниципального образования с частным сектором на примере городского пассажирского транспорта
137310
знаков
1
таблица
1
изображение
2.3 Классическая экономическая теория
В классической экономической теории, что может из себя представлять транспортное обслуживание? Рынок — это общественный механизм распределения услуги (или товара, но это два термина теории производства, иначе, в терминах теории пользы, — благ) посредством добровольного обмена [58, С. 24].
Пассажир, то есть местное (городское) домохозяйство является покупателем блага, потому что оно меняет деньги на благо. Главное, что оно приобретает легальный статус покупателя, то есть становится субъектом правовых отношений, которые формируются с точки зрения экономики в рамках не экономической теории, а теории общественного выбора. То же самое происходит и с продавцом, перевозчиком, который является фирмой. Это два субъекта рынка, которые формируют спрос и предложение на благо.
А вот определение торгуемого на этом «отраслевом рынке» блага не такое простое. Что это на самом деле? Перемещение по отрезку из точки А в точку Б? И да, и нет, потому что оно связано ещё с большим количеством характеристик. И сложность состоит в том, что при вычитании этих характеристик мы будет переходить на другие, действительно существующие на той же географии рынки.
2.4 Раскрытие принципов Паскаля в экономической теории
Разложим формирование рынка на этапы и свяжем их с принципами системы Паскаля. Какова была начальная (до Паскаля и 1651 года) ситуация? Существует большое количество карет с извозчиками, которые имели право перемещать пассажира лишь определённого социального класса.
Государство вмешалось и поменяло торгуемость блага. Установило, что благо свободно торгуется между всеми домохозяйствами, то есть сделало благо исключаемым лишь по цене. Это удовлетворение первого условия Паскаля, условия общедоступности.
Далее государство вмешалось и поменяло характеристики торгуемого блага. Теперь речь идёт о том же, но с обременениями в виде маршрута и регулярности. То есть удовлетворили третье и четвёртое условия Паскаля, условия заданного и заранее известного устойчивого в обслуживании маршрута.
Все эти изменения в рамках экономической теории есть экзогенные параметры функций спроса и предложения (их поэтому называет определителями, детерминантами). И на графиках это иллюстрируется сдвигами кривых, а значит это не вопрос моделирования методами именно экономической теории. Следующий же шаг коснулся эндогенного параметра: цены торгуемого блага. Государство вмешалось и начало влиять (регулировать) на цену торгуемого блага, то есть установило тариф. Это удовлетворение второго условия Паскаля, условия единого и известного тарифа. Со временем здесь возникают дифференцированные тарифные планы: проездные (то есть скидки по количеству), зонность и так далее.
Оправданы ли все эти подробные рассуждения? Да, потому что они иллюстрируют важнейший переход от хаотичного «рынка» перевозок к «системе» транспортного обслуживания, который мы хоть и осознали за последние пять лет, но сделали это всё равно не до конца. Что имеется в виду?
2.5 Особенность «отраслевого» характера рынка
В процессе изучения механизмов принятия решений стало понятно, что ни на чём, кроме тарифа и готового расписания, ЛПР в местной администрации, не концентрируются, как уже было сказано ранее много раз. Речь идёт о допущении перевозчика на «обременённый» (расписанием) рынок одного маршрута с соблюдением установленной цены. Реальный же спрос на торгуемое благо не измеряется и коррекций не происходит.
Более того, по непонятной причине всё ещё часто слышны аргументы в пользу свободного «отраслевого рынка». В самом начале пункты было написано, что мы ликвидировали командную экономику (централизованного планирования). К какой мы перешли? По непонятной причине в обществе её начали называть экономикой свободного рынка, хотя ещё в 1913 году, когда русскому капитализму было чуть более полвека, русский экономист Пётр Бернгардович Струве говорил об «имманентном дуализме» как «невидимой руки рынка», то есть рыночных сил спроса и предложения, так и «видимой руки рынка», то есть вмешательства государства в интересах его граждан [29, С. 60]. Экономики развитых стран (то что в ООН называется more developed countries в противовес less developed countries) существует по модели смешанных экономик. «Отраслевой рынок» городского общественного транспорта по своей природе из тех рынков смешанной экономики, который требует максимального вмешательства государства. Как мы уже говорили, вмешательства в несколько вещей: в характеристики торгуемого блага, в цену (тариф) и обязательно в объём предложения, причём объём этот неоднороден (это будет описано ниже в размышлениях о том, что есть система транспортного обслуживания и поэтому я против «простого» термина «перевозки», которые предполагают лишь объём транспортной работы) и при этом параметром, для всех этих вмешательств должна быть структура и объём спроса на это обслуживание.
Итак, это было описание «рынка» в терминах классической экономической теории. Раз уж речь о нём идёт, то следует пояснять термины. И именно с этой точки зрения самой важной особенностью этого «отраслевого рынка» транспортного обслуживания будет следующая. Складывается такая нечастая ситуация, когда государство влияет не столько на цену, сколько на само торгуемое благо (то есть на структуру предложения, что не отображается в терминах экономической теории и функций предложения и спроса). Это точка зрения уже другой теории экономики, теории отраслевых рынков, которая как раз и рассматривает дифференциацию блага и концентрацию продавцов и покупателей (теперь, объяснив термин, можем снять кавычки) [см. 56].
В предыдущем абзаце выше было написано, что отраслевой рынок городского общественного транспорта требует чуть ли не максимального вмешательства государства. Особенность его также в том, что он не подчиняется и обычным законам теории отраслевых рынков, которая призвана описывать процессы регулирования. Причины этого даны полужирным шрифтом в конце предыдущего абзаца. Короче говоря, этот отраслевой рынок, наверное, является самым особенным из всех отраслевых рынков и подчиняется своим отдельным законам. Скорее всего, это связано с тем, что он связан с новой концепцией качества городской среды, а взгляды на то, как он должен функционировать за сто пятьдесят лет его распространённого существования сформировались только сейчас.
Странно, что эти особенные законы выводятся из всего лишь одного принципа Паскаля. Поэтому далее мы уже рассмотрим не то, что выводится из него, а что происходило с этим отраслевым рынком в городах нашей страны с переходом к новой экономической модели, то есть к тому, как этот рынок создавался и что с ним происходило.
Почему так много внимания было уделено предыдущим вопросам? Потому что опыт городов нашей страны показывает, что этих простых вещей так никто из тех, кому предстоит принимать решения, к сожалению, и не понял
3 Формирование отраслевого рынка в новой РоссииВ предыдущем разделе мы говорили о том, что нам пришлось отказаться от модели командной экономики. Как формировался наш отраслевой рынок? Ответ на этот вопрос позволит понять нам, что с ним происходит сейчас и что может происходить впоследствии.
В рамках этого перехода нас волнуют именно методы управления, то есть влияния на транспортную систему или то, что от неё осталось. Ведь переход от одной модели к другой, как уже говорилось, это переход от одной системы влияния на объект, это изменение механизмов перераспределения ресурсов в самом широко понимании этого процесса.
Похожие работы
... города, улучшить жилищные условия части населения. Таким образом, город Йошкар-Ола является современным административным, производственным, культурным и научным центром республики Марий Эл. 2. стратегия развития территориальной организации населения городского округа «Город Йошкар-Ола» В ходе муниципальной реформы 2003-2008 гг. городская проблематика оказалась в тени вопросов организации ...
... будут являться: развитие жилищной сферы, улучшение экологической обстановки, и улучшение городской инфраструктуры, 3 Опыт и реализация стратегии социально-экономического развития муниципального образования 3.1 Применение стратегического планирования в развитии муниципального образования в Российской Федерации Российские города начали активно заниматься вопросами собственного социально- ...
... 85% пассажирооборота составляют перевозки в городе и пригороде; в то время как в странах Западной Европы и Соединенных штатах это, соответственно, 20 и 3% общего пассажирооборота [32] 4. История образования и развития пассажирского транспорта Республики Карелия 4.1 Довоенный период С самого начала заселения, в Карелии была единственная связь – водная, по системе Онежского озера, Свири, ...
... предприятий торговли по территории района, плохое состояние дорог, которое усугубляет техническое состояние автотранспорта. 2.2 Анализ управления муниципальным хозяйством в муниципальном образовании В соответствии с Уставом муниципального образования г. Павловский Посад Структуру органов местного самоуправления городского поселения Павловский Посад составляют: - Совет депутатов ...
0 комментариев