Соглашения, регламентирующие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса

6. Соглашения, регламентирующие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса.

К участникам транспортного процесса в узком понимании, как известно, относятся грузоперевозчики, грузоотправители, грузополучатели и их представители. Однако круг заинтересованных (лиц, организаций, государств и пр.) в правовой защите своих имущественных и иных интересов значительно шире. И это понятно, так как транспорт был остается источником повышенной опасности, а инциденты связанные с ним, часто бывают слишком тяжелы или даже не восполнимы. Например, гибель пассажирских лайнеров (будь-то самолет или пароход), катастрофы морских судов с атомными двигателями и т.п.

Наиболее распространенными соглашениями этой группы являются: договоры страхования транспортных средств, грузов, пассажиров и багажа; договоры об ограничении ответственности перевозчиков (морской транспорт); договоры об ответственности транспортных организаций в случае причинения вреда третьим лицам вне договора перевозки; соглашения об ответственности при перевозке ядерных материалов (морской транспорт); соглашения об ответственности за ущерб от загрязнения морской среды нефтью и др.

Заканчивая рассмотрение этого раздела, следует остановиться на некоторых юридических особенностях международных транспортных соглашений. Это необходимо сделать для того, чтобы подчеркнуть то обстоятельство, что международные транспортные соглашения, будучи международными договорами по существу, фактически имеют некоторые правовые особенности, связанные со спецификой деятельности международного транспорта.

В соответствии с международным правом договор порождает международно-правовые нормы и вытекающие из них права и обязательства лишь для государств, являющихся его участниками. Другими словами, он не порождает прав и обязательств для государств, не являющихся участниками этого договора, если в нем не оговорено иное.

Это положение отражено во многих международных транспортных конвенциях, где скачано, что предмет этих конвенции - транспортные отношения государств, заключивших их. Однако отдельные транспортные конвенции содержат нормы, расширяющие территориальную сферу их деятельности. Например, в ст. 1 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция) дано следующее определение воздушных перевозок, на которые распространяется ее действие: 1) место отправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, расположены на территории двух участвующих в Конвенции государств; 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно и не участник Конвенции.

Транспортные конвенции, как и другие международные конвенции, вступают в силу, как правило, с даты подписания, ратификации. обмена ратификационными грамотами или сдачи депозитарию определенного числа ратификационных грамот. Однако к этому общепризнанном правилу в транспортных конвенциях могут быть добавлены несколько иные условия вступления их в сил. Например, в соответствии со ст. 49 Конвенции о кодексе поведения линейных конференций 1974 года она вступает в сил) после того, как его участниками станут 24 государства, общий тоннаж флота которых не менее 25% мирового тоннажа, по регистру Ллойда за 1973 год. Аналогичное правило было включено в Гватемальский протокол 1971 года (внесший ряд изменений в Варшавскую конвенцию 1929 г.), где было обусловлено. что он вступит в силу при условии участия в нем пяти государств, объем воздушных перевозок которых не менее 40% общего объема перевозок стран ИКАО ст. (XX).

Правила, расширяющие территориальную сферу действия транспортных конвенций, объясняется стремлением их разработчиков, во-первых. к унификации условий международных перевозок и. во-вторых. предположением, что постепенно крут участников соответствующих конвенций значительно расширится.

Дополнительные условия вступления в силу отдельных транспортных конвенций включаются в них разработчиками с целью максимально облегчить и ускорить вступление в действие соглашения, тем более, что участниками его, как правило, являются крупные транспортные государства, заинтересованные в увеличении объемов международных перевозок грузов и пассажиров.

 Кроме названых юридических особенностей, присущих транспортным конвенциям, имеют место и другие. Так, например, вступление в силу пересмотренной конвенции о прямом сообщении влечет за собой для государств-участников, не ратифицировавших новый текст конвенции, прекращения действия ее в прежней редакции. Тем самым исключается разночтение и толкование соглашений.

3 Организационно – экономический раздел

3.1 Основные направления совершенствования транспортной

политики

Транспорт как важнейшая состав­ная часть экономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций опреде­ляет безопасность и обороноспособ­ность страны. Именно поэтому транспортная политика во всех раз­витых странах рассматривается в ка­честве составляющей общегосудар­ственной стратегии, и транспорт на­ходится под постоянным и достаточ­но жестким контролем государства.

Более того, эффективно работа­ющая и высоко интегрированная транспортная система считается решающим условием формирова­ния внутреннего и внешнего товар­ных рынков.

С этих позиций представляется своевременным и обнадеживаю­щим тот факт, что развитие транс­портных и коммуникационных ус­луг, а также соответствующей инф­раструктуры определено Програм­мой деятельности Правительства Республики Беларусь. Она одобре­на парламентом в мае текущего года в качестве одного из приорите­тов экономического развития на ближайшее пятилетие.

Программа формирует основ­ные направления развития транспор­та, прежде всего это обновление под­вижного состава с учетом конъюнк­туры рынка транспортных услуг и требований, предъявляемых к транс­портным средствам для работы в республике и за ее пределами; ре­конструкция и модернизация транс­портных коммуникаций; создание наиболее выгодных экономических условий для транзитных перевозок.

Следует отметить и то обстоя­тельство, что в Европе с начала 90-х годов начался качественно новый этап в транспортной политике, цель которого - образование единого рынка транспортных услуг и обес­печение беспрепятственного разви­тия системы смешанных и комби­нированных перевозок.

Ставка делается на комплексное развитие транспортной инфра­структуры, ее модернизацию, а так­же поступательное упрощение по­рядка пересечения границ и устра­нение препятствий в осуществлении перевозок.

Поскольку европейская транс­портная политика направлена на снижение отрицательного влияния транспорта на окружающую среду, то всячески поощряется снижение спроса на грузовые и пассажирские автомобильные перевозки. Такой подход требует координации в ис­пользовании территорий, а также согласованного экономического и транспортного планирования. Соот­ветственно стимулируется развитие экологически чистых видов транс­порта, принимаются более жесткие нормы и стандарты на выбросы, шум и безопасность движения. При этом транспорт рассматривается, прежде всего, как фактор обще­ственного развития, главная задача которого - обеспечение надежной возможности передвижения.

Сформированная в качестве ос­новы транспортной политики сис­тема девяти европейских транспор­тных коридоров (два из них прохо­дят через Беларусь) предусматри­вает их продление на Кавказ, в Цен­трально-Азиатский и Дальневосточ­ный регионы. Под транспортными коридорами понимается концентра­ция грузовых и пассажирских пото­ков на определенном (опорном) направлении коммуникаций, обес­печивающем глобальные межгосу­дарственные связи.

Принятая в 1997 г. Концепция развития транспортного комплекса Республики Беларусь содержит комплекс мер по обеспечению ста­бильной работы всех видов транс­порта и повышению его вклада в экономику на основе интеграции в международную транспортную си­стему, а также создание условий, обеспечивающих привлекатель­ность наших коммуникаций для транзитных перевозок. Однако, как говорится, гладко было на бумаге, но забыли про овраги, т.е. на деле все оказалось гораздо сложнее, по­скольку Концепция не была под­креплена соответствующими решительными шагами в развитии комп­лексного транспортного законодательства, организационными институциональными экономически­ми преобразованиями самой транспортной сферы.

Надо отметить, что наиболее острой проблемой остается финан­совая устойчивость транспортных предприятий, так как катастрофи­чески снижается покупательная способность населения и хозяйству­ющих субъектов.

Организационные структуры управления транспортом не только разрознены, но и страдают от из­лишней опеки государства.

К сожалению, до сих пор в Бела­руси не разработана единая транс­портная политика и, по сути, продол­жается борьба между силами, выс­тупающими за коренное обновление единой транспортной системы, и консервативными кругами, отстаи­вающими свои ведомственные ин­тересы. Нагляднее вертикаль власти в транспортном комплексе представлена на рисунке 3.1. Результат - неоправданное растрачивание ресурсов всех видов, в том числе бюджетных средств.

Чтобы успешно решить транс­портные проблемы, необходимы системность и комплексный подход.

Только в декабре прошлого года решением правительства была созда­на комиссия по координации деятель­ности различных видов транспорта, черед которой поставлена задача формирования и реализации государ­ственной транспортной политики.

Значительный импульс процес­су дала проведенная в Минске в мае текущего года совместная коллегия транспортных министерств России и Беларуси, на которой обсуждался широкий спектр проблем, суще­ствующих в сфере транспортной деятельности. Было отмечено, что в наших странах отсутствует унифи­цированное законодательство, раз­личаются методы государственно­го регулирования рынка транспортных услуг, не совпадают структура и компетенция органов управления на транспорте.

Однако в наибольшей степени интеграция транспортных систем России и Беларуси сдерживается существующими различиями в эко­номике формах собственности, си­стемах налогообложения, валютно­го, таможенного и транспортного регулирования.

К сожалению, отсутствует также единая система информационного обмена не только между нашими странами, но и между транспортны­ми ведомствами. А ведь формиро­вание транспортной политики без системного и постоянного анализа транспортного комплекса крайне затруднительно.

Как можно конструировать ры­чаги государственного регулирова­ния автотранспортной деятельнос­ти, которой в нашей республике за­нято более 50 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимате­лей, не имея о них информации. Минтранс следит за работой только подведомственных ему предприя­тий (это 5% подвижного состава республики).

Не используются выгодное гео­графическое положение Республи­ки Беларусь как транспортного ко­ридора между государствами Вос­тока и Запада и ее близость к бал­тийским морским портам, в кото­рых объективно заложены предпо­сылки развития международных и транзитных автомобильных перево­зок и укрепления в конечном итоге позиций, как Беларуси, так и России на международном рынке транс­портных услуг.

К сожалению, приходится кон­статировать, что, впервые начиная с прошлого года в республике стали нерентабельными международные перевозки. Причем это характерно для предприятий всех форм соб­ственности. Хотя еще в 1998г., по данным платежного баланса, вклад грузового автотранспорта оцени­вался в 129,1 млн. долл., что вдвое превышает возможности всех бело­русских банков, вместе взятых.

На рентабельности сказался и та­кой факт. Международные автомобильные перевозчики без помощи государства обновили свой потенци­ал за счет современной импортной техники (в республику было ввезено по лизингу около 3600 автопоездов), что позволило выйти на пятое место в Европе по количеству выполненных поездок. Однако им приходится сда­вать эту технику (выплаченную на 70-80%) назад ее производителям из-за невозможности уплаты пошлин в свя­зи со сменой таможенного режима. Эти пошлины составляют до 40% сто­имости техники.

В таких условиях трудно рассчи­тывать на использование лизинга в авиации, морском флоте или на же­лезнодорожном транспорте, где требуются еще более масштабные инвестиции.

Вместе с тем в государстве пред­принимаются шаги по развитию не­традиционных для Беларуси видов транспорта. Так, например, в про­шлом году был принят Кодекс торго­вого мореплавания - ранее правитель­ственная Программа развития речных и морских перевозок до 2010 г., однако для их реализации нужны конкретные шаги по созданию собственного мор­ского флота (или “удобного флага” для иностранных судов). Но где взять ин­вестиции?

Между тем морские перевозки - самые дешевые, и поэтому в Ев­ропе на них приходится 85 % всего внешнеторгового оборота. Да и в нашей республике около 2/3 экс­портно-импортных операций осу­ществляется с использованием мор­ского транспорта, правда, чужого.

Беларусь неуклонно теряет свою привлекательность как транзитное государство. Объемы транзитных перевозок снижаются. За прошед­ший год число транзитных поездок иностранных перевозчиков сократи­лось вдвое, что повлекло значитель­ное уменьшение валютных поступ­лений. А происходит это потому, что сегодня иностранные автомо­бильные перевозчики платят до 300 долл. различных сборов за проезд по территории Беларуси, тогда как в соседних государствах эта плата составляет в среднем 80-100 долл.

 Наши ближайшие соседи про­являют активность в повороте транзитных потоков на свою территорию. Так, Украина приняла Закон "О транзите грузов", Литва соответствующую" национальную про­грамму, реализацией которой занимаются транзитные комитет во главе с премьер-министром и Конфедерация транзитного бизнеса. В со­став последней входят представители перевозчиков, экспедиторов, таможенников, брокеров, туристических, страховых и других органи­заций.

Программа поддержки транзит­ных перевозок, разработанная МПС России, также предусматривает комплекс мер по упрощению тамо­женных и пограничных процедур, отслеживанию продвижения кон­тейнеров и обеспечению сохранно­сти транзитных грузов.

С 1998 г. на российском желез­нодорожном транспорте началась крупномасштабная реформа, наце­ленная на поэтапное разделение монопольных и конкурентных видов деятельности, улучшение инвестиционного климата на предприятиях отрасли. По-новому предполагают строить железнодорожники, свои отношения с регионами, возлагая на них компенсацию убытков от пригородного сообщения.

Как показывает российский опыт, еще более значительные ус­пехи гарантирует координация уси­лий двух транспортных ведомств (МПС и Минтранса): только за первый квартал текущего года грузо­оборот морских портов вырос на 19%, а железнодорожники уже готовы участвовать в финансирова­нии их модернизации. Более того, Россия начинает проработку инвестиционного проекта о создании крупной национальной компании, располагающей всеми видами транспортных средств и способной обеспечить доставку международных грузов по методу "от двери до двери". Так, по инициативе транспортников осуществляется координированное развитие инфраструктуры, объединяется информационное обеспечение и создаются совместные предприятия. В результате рушатся ведомственные барьеры, а также стереотипы поведения, что является предпосылкой для резкого повышения эффективности работы всего транспортного комплекса.

Необходимость корректировки транспортной политики продиктована жизнью, сложившейся экономической ситуацией. Это подтверждает анализ формирования рынка транспортных услуг и финансового состояния транспортных предприятий, проведенный Белорусским союзом транспортников.

Транспорт общего пользования пассивно участвует в товарообмен­ных операциях, отстал в своем раз­витии от экономики, предъявляю­щей к нему в условиях рынка но­вые требования. Выполнение этих требований невозможно без совре­менных ресурсосберегающих и эко­номически эффективных транспор­тных технологий, включая транспор­тную логистику.

Проверенным на практике средством реализации логистической стратегии является система фирменного транспортного обслуживания, призванная коренным образом изменить принцип взаимодействия всех участников транспортного процесса с клиентурой.

Качественное транспортное обслуживание в данном случае предусматривает информирование клиента как на этапе выбора маршрута следования, так и в процессе перевозки. Перевозчик сообщает клиенту и о минимизации затрат на транспорте. Такая информация важна для тех клиентов, которые рассматривают перевозку как составную часть производственно-технологического процесса или коммерческого процесса, т.е. логистической цепи товаропродвижения.

Интеграция различных видов транспорта и деловое партнерство грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков несомненно будут способствовать повышению эффективности не только транспортного процесса, но и экономики в целом.

Транспортный рынок Беларуси перенасыщен транспортными сред­ствами, осуществляющими пере­возки грузов. Он уже не в состоя­нии обеспечить работой всех транс­портников, что приводит к снижению ставок фрахта. В связи с этим возникают вопросы лицензирова­ния коммерческой автотранспорт­ной деятельности. На наш взгляд, роль государственного регулирова­ния доступа на рынок должна со­стоять не в усложнении процеду­ры выдачи лицензий, а в усилении требований к потенциальным участникам рынка и контроля со стороны транспортной инспекции.

Здесь может быть использован опыт Чехии, Венгрии и других европейских  государств, где требования к потенциальному участнику рынка транспортных услуг доста­точно высоки и предусматривают наличие современных транспорт­ных средств (требования экологии); опыта и стажа работы и соответ­ствующей репутации (требования безопасности движения); финансо­вой стабильности перевозчика (тре­бования экономической безопасности для обслуживаемой клиентуры). Выход из этой ситуации видится в переориентации автотранспортных предприятий, находящихся в зоне прилегания к основным авто­мобильным магистралям, с внут­реннего рынка на обслуживание транзита и обустройство рекреаци­онных зон. Важную роль приобре­тает сотрудничество с Российской Федерацией по формированию объединенной транспортной системы в рамках выполнения Програм­мы действий России и Беларуси по реализации положений Договора о создании Союзного государства.

Международный транспортный рынок практически уже поделен, и перераспределение его в условиях общего снижения грузопотоков - дело довольно сложное. Без завое­вания хорошей репутации и дове­рия грузовладельцев не обойтись.

Известно, что за редким исклю­чением наши предприятия-экспор­теры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом не бе­рут на себя организацию ее достав­ки потребителю. Последний, как правило, привлекает для доставки приобретенного товара иностран­ные транспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков. Одновременно импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика, и, как правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктат иностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. В итоге происходят, как удоро­жание экспортируемой продукции за счет транспортной составляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потеря валюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус, к со­жалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов, воспринимающих их либо как по­средника, либо как лицо, сопро­вождающее груз.

На рынке транспортных услуг в значительной степени утеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается, прежде всего, в регулировании рынка, ме­неджменте перевозок в самом широком смысле.

 Из-за сложившейся экономической конъюнктуры провозные способности грузового автопарка республики используются не более чем на 30%. Можно полагать, что эта негативная тенденция в ближайшие годы сохранится, поскольку продолжается старение грузового автомобильного парка. В общей его структуре свыше 40 % подвижного состава эксплуатируется свыше 10 лет, в том числе более 20 % - свыше 13 лет. Это означает, что при общей численности грузовых автомобилей свыше 220 тыс. единиц, по крайней мере, 45 тыс. автомобилей подлежит списанию, причем это количество в течение 2-3 лет увеличится вдвое. Основной тип транспортных средств

В грузовом парке Беларуси составляют автомобили малой грузоподъ­емности (менее 7 т). Структура авто­мобильного парка как по грузоподъ­емности и специализации подвиж­ного состава, так и по современным техническим и эксплуатационным характеристикам не соответствует требованиям рынка в условиях жесткой конкуренции.

Налицо также просчеты в управ­лении производственной и финан­совой деятельностью транспортных предприятий общего пользования. Финансовое положение отрасли можно оценить как катастрофичес­кое. У предприятий отсутствуют оборотные средства и средства на обновление подвижного состава. Убыточны практически все внутри республиканские автомобильные перевозки. Значительная часть транспортных предприятий непла­тежеспособна и находится на грани банкротства.

На наш взгляд, такая “шоковая” ситуация должна подтолкнуть транспортные предприятия к активному расширению спектра оказываемых услуг, развитию их новых видов, связанных с обслуживанием транзита, туризма, от­дыха, торговли и др.

Перепрофилирование предпри­ятий без реформирования соб­ственности, без привлечения инве­стиций осуществить практически невозможно.

Движение в направлении сохра­нения “живых частей” предприя­тий, их переориентации на нужды экономики с одновременным ре­формированием собственности не­разрывно связано, с повышением заинтересованности руководителей предприятий. Предоставлением им свободы в отношении разумного сокращения персонала. Однако это имеет смысл лишь в случае поддер­жки предпринимательства со сто­роны государства.

Обращает на себя внимание не­достаточное решение институцио­нальных вопросов на автомобиль­ном транспорте, которые, как изве­стно, являются основой структур­ных изменений в любой экономи­ческой сфере. Яркий пример этого

- отсутствие реально действующей транспортной инспекции. Десяти­летний опыт функционирования такого органа в Российской Феде­рации показал его высокую эффек­тивность в регулировании рынка транспортных услуг.

При тесном взаимодействии с местными органами власти, мили­цией, таможней, налоговыми и другими контролирующими орга­нами российская транспортная инспекция создала уникальный банк данных транспорта всех форм собственности, без которого конт­роль и лицензирование транспортной деятельности вообще не име­ют смысла.

Результаты анализа рынка транс­портных услуг и финансового со­стояния транспортных предприятий представляют самостоятельный ин­терес, но в данном случае исследо­вания имели своей целью опреде­ление рычагов государственного регулирования транспортной дея­тельности. Ведь на повестке дня принятие Закона “Об автомобиль­ном транспорте” и выработка адек­ватного механизма формирования и регулирования рынка транспорт­ных услуг.

Следует иметь в виду, что транс­портный рынок подвижен, проис­ходящие на нем процессы чрезвы­чайно динамичны. Поэтому необ­ходим постоянный его анализ. Речь идет о мониторинге рынка транс­портных услуг во всех его сегмен­тах и секторах. Только такой подход позволит создать необходимую ин­формационную основу для приня­тия решений по стратегическим на­правлениям транспортной полити­ки и оперативной корректировке тактических задач.

Самая правильная транспортная политика на практике может быть существенным образом деформи­рована под воздействием пресса нерешенных (или не решаемых в данный момент) проблем. Непос­редственный проводник государ­ственных задач - руководитель транспортного предприятия. И если директорский корпус не воспримет транспортную политику как свою личную задачу, ее реализация обре­чена на провал или сведется к лата­нию дыр. Как итогом всего сказанного выступает графическая схема основных путей совершенствования транспортной политики представленная на рисунке 3.2.

Похожие работы

Бюджетная политика в Республике Беларусь

Скачать

81409

0

0

... с 1999 годом коэффициент эластичности инфляционной части доходов бюджета от уровня потребительских цен увеличился на 0,29%, а расходов уменьшился на 0,32%. Следовательно, правительством проводилась более реалистичная, взвешенная и жесткая бюджетная политика. Бюджет 2001 Доходы = 3223,2 млрд. р. (возросли в 2,1 раза) Расходы = 3471 млрд. р. (в 2,1 раз выше прошлогоднего) Дефецит = 247,8 млрд ...

Бюджетно-налоговая политика в Республике Беларусь

Скачать

88174

1

3

... по оптимизации структуры своих портфелей в ответ на изменение доли и доходности какого-либо актива. [8, c.94] 3.Особенности формирования и реализации и бюджетно-налоговой политики в Республике Беларусь 3.1 Основные направления бюджетно-налоговой политики в Республике Беларусь Основные положения программы социально-экономического развития Республики Беларусь на 2006-2010 годы [8, c.117] ...

Жилищная политика в Республике Беларусь. Право граждан на жилье

Скачать

64508

0

0

... и распорядительными органами. Президент Республики Беларусь является гарантом реализации основных направлений жилищной политики Республики Беларусь. Основными задачами жилищного законодательства Республики Беларусь являются: обеспечение юридических гарантий получения или приобретения жилых помещений гражданами, нуждающимися в улучшении жилищных условий; обеспечение свободы граждан и их ...

Методология бухгалтерского учета в Республике Беларусь

Скачать

583954

93

0

... , порчи, и комиссия во главе с директором предприятия принимает решение по результатам инвентаризации (акты утверждает директор). В соответствии с рядом постановлений Правительства Республики Беларусь и Законом «О бухгалтерском учете и отчетности» стоимость обнаруженных излишков имущества зачисляется на счет 92 «Внереализационные доходы и расходы». В случаях недостач, порчи имущества в пределах ...