Технико-экономический анализ
Автомобильный транспорт
Железнодорожный транспорт
Воздушный транспорт
Структура рынка автоперевозок Республики
Беларусь
Рынок внутренних грузовых автоперевозок Республики Беларусь
Международный рынок грузовых автомобильных
Анализ парка грузовых автомобилей
Анализ структуры подвижного состава по формам собственности
Анализ парка грузовых автомобилей по конструкции кузова
Анализ технико-экономических показателей работы автотранспорта Республики Беларусь
Анализ транзитных перевозок Республики Беларусь
Международные транспортные организации
Международные транспортные конвенции
Инфраструктура транспорта
Перевозка опасных грузов
Соглашение об общих принципах и организации международных перевозок
Соглашения, регламентирующие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса
Совершенствование законопроектной деятельности в области транспортной политики и деятельности объединенной транспортной системы
Международные проекты и
программы по совершенствованию транспорной политики и объединенной
траснпортной системы
Совершенствование деятельности автотранспортных предприятий Республики Беларусь
Основные неисправности карданной передачи и их влияние
Расчет количества рабочих
Применение открытой модели транспортной задачи ( тип 1)
Применение закрытой модели транспортной задачи (тип 2)
Техника безопасности
Пожарная безопасность
Охрана окружающей среды
Навигация
Совершенствование законопроектной деятельности в области транспортной политики и деятельности объединенной транспортной системы
Транспортная политика в Республике Беларусь
294942
знака
39
таблиц
6
изображений
3.2 Совершенствование законопроектной деятельности в области транспортной политики и деятельности объединенной транспортной системы
В процессе становления белорусского государства и в соответствии со стоящими перед ним задачами развивается и законодательство о транспорте. Его развитию присущи определенные особенности, обусловленные воздействием объективных факторов и субъективного представления законодателя о целесообразности принятия тех или иных решений в области правового регулирования транспортной деятельности. Транспортному законодательству должны быть свойственны три наиболее характерных черты: динамичность развития, тенденция к унификации, которая стала заметно проявляться в последнее время, стабильность отдельных основных положений, регулирующих взаимоотношения транспортных организаций с клиентурой.
Развитие транспортного законодательства в Республике Беларусь шло и идет непоследовательно и в какой-то мере бессистемно, что является следствием отсутствия и национальной Концепции законодательства, в том числе транспортного, и принимаемого на ее основе четко продуманного плана законотворческих работ в этой сфере. Схема организации транспортной деятельности РБ представлена на рисунке 3.3
Становление и совершенствование транспортного законодательства должно пройти, как мы полагаем, несколько этапов, каждый из которых будет необходим для достижения конечного результата - создания комплексного и эффективного механизма (правового поля) регулирования транспортной деятельности в Республике Беларусь.
Настоящая концепция подробно излагает только принципиальные подходы развития транспортного законодательства на ближайший период, т.е. в рамках первого этапа. Что касается последующих этапов, то в настоящей Концепции даются только самые общие ориентиры, уточнение которых возможно в процессе доработки этого документа.
Первый этап должен охватить период создания единой и внутренне согласованной (стройной) системы законодательных и подзаконных нормативных актов, регламентирующих перевозочный процесс и предоставление иных транспортных работ и услуг.
Этот этап можно условно именовать этапом самостоятельного развития отраслевого транспортного законодательства. Развитие отраслевого транспортного законодательства предполагает принятие в перспективе ряда самостоятельных законов об основных крупных и наиболее важных элементах транспортной системы. Примерами таких актов могут стать закон “Об аэропортах”, “О железнодорожных станциях”, другие законы об элементах или коммуникациях транспортной системы. В Республике Беларусь принят и уже действует закон подобного типа - Закон Республики Беларусь “Об автомобильных дорогах”.
Иными словами, транспортное законодательство, регулирующее отдельный вид указанной деятельности, должно образовать в составе этой отрасли своеобразную подотрасль, составной частью которой будет законодательство о каждом из видов транспорта.
С другой стороны нельзя не учитывать, что предметом самостоятельного регулирования вполне могут стать отношения, классифицированные по видам перевозок, например. Закон “О международных перевозках грузов и пассажиров”, Закон “О перевозках городским пассажирским транспортом”, Закон “О перевозке опасных грузов” и т.п.
В рамках этого этапа должна быть разработана и утверждена схема национального транспортного законодательства и план законотворческих работ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь на среднесрочную перспективу.
Второй этап предполагает совершенствование нормативных правовых актов, регулирующих деятельность транспорта, поскольку динамичность развития транспортного законодательства находит свое выражение в систематическом внесении в него изменений и дополнений, связанных с изменяющимися реалиями жизни. На смену дифференциации транспортного законодательства должна придти его унификация.
Унификация транспортного законодательства - одно из средств повышения эффективности регулирования транспортных правоотношений. Она позволяет систематизировать правовые нормы по родственным направлениям и сократить до разумных пределов дифференцирование транспортного законодательства. Применительно к транспортным обязательствам унификация имеет большое значение и с той точки зрения, что на транспорте, как ни в какой другой сфере хозяйствования, имеет место чрезмерное дублирование одних и тех же положений законодательства применительно к различным видам транспорта. Даже беглый анализ транспортных уставов и кодексов (уже принятых в Республике Беларусь и в Российской Федерации, а также действовавших во времена СССР), показывает, что в них содержится множество однотипных положений.
Пока существует разделение сфер правового регулирования транспортной деятельности,' в т.ч. и перевозок по отдельным видам транспорта, такую родственность в названных выше нормативных правовых актах устранить полностью практически невозможно. Дело в том, что хозяйственная (коммерческая) деятельность всех видов транспорта строиться на одних и тех же принципах управленческих и перевозочных процессов.
Вместе с тем, развивающиеся в Республике Беларусь хозяйственные отношения предопределили тенденцию интегрирования транспортного обслуживания за счет объединения различных видов транспорта и сбалансированного его использования, необходимость законодательного закрепления приоритета в использовании перевозок по принципу доставки “от двери до двери”. Вот почему Министерство транспорта и коммуникаций должно взять под свою юрисдикцию автодорожный, железнодорожный, воздушный, речной и морской транспорт, учредив соответствующие департаменты, что в дальнейшем окажет самое плодотворное влияние на развитие и совершенствование транспортного законодательства (см. пост. СМ Республики Беларусь от 18-03.93 № 154 “О структуре центрального аппарата Министерства транспорта и коммуникаций”. СП Республики Беларусь, 1993, № 8, ст. 136; пост. СМ Республики Беларусь от 22.07.93 .№ 491 “ Вопросы транспортного комплекса республики”, СП Республики Беларусь, 1993, № 21, ст. 408).
Третий этап. Построение стройной системы транспортного законодательства невозможно без стержневого, основополагающего акта, общего для всех видов транспорта. Необходимость такого единого кодификационного акта, аккумулирующего основополагающие моменты правовой регламентации транспортной деятельности в масштабе республики, определяется целым рядом факторов, в т.ч. значением транспорта для экономики государства, единством целей и задач, стоящих перед этой отраслью хозяйства. Это требует единообразного подхода к регулированию важнейших отношений, общих для различных видов транспорта.
Создание единого акта, унифицирующего то общее, что свойственно правовому регулированию деятельности различных видов транспорта диктуется включением их в единую транспортную сеть государства, необходимостью рационализации транспортных связей и координации деятельности всех звеньев транспорта и другими обстоятельствами.
Безусловно, специфических особенностей, присущих деятельности различных видов транспорта много, и поэтому полная унификация невозможна, но, на наш взгляд, она и не требуется. Нужно и можно ликвидировать необоснованные различия в транспортном законодательстве.
Наиболее приемлемой правовой формой такой унификации мог бы стать , Транспортный кодекс Республики Беларусь. В этом кодифицированном правовом акте необходимо будет выделить общую и особенную части. В “Общей части” следовало бы закрепить принципиальные положения, однотипные для всех видов транспорта, нормы о правах и обязанностях сторон по договору перевозки, понятие транспортного договора, ответственность за ненадлежащее исполнение договора (основания и пределы имущественной ответственности), то есть нормы призванные единообразно регулировать сферу общих для всех видов транспорта отношений, в том числе институт государственного регулирования транспортных отношений и управления транспортной системой Республики Беларусь. В каком-то смысле прообразом Общей части Транспортного кодекса Республики Беларусь должен стать базовый Закон “Об основах транспортной деятельности”.
Что касается транспортных правоотношений, являющихся специфическими для видов транспорта, то они будут регулироваться Особенной частью Транспортного кодекса Республики Беларусь. Ее основу составят договорные отношения по перевозке грузов, пассажиров, багажа и почты и их особенности, применительно к различным видам транспорта. Иными словами, эта часть Кодекса будет включать нормы, отражающие особенности отношений, складывающихся на каждом конкретном виде транспорта. Одна из основных проблем, касающихся структуры данного акта - сбалансированное соотношение Общей и Особенной частей. Поэтому Особенная часть Транспортного кодекса Республики Беларусь должна иметь единую в основном систему и не дублировать нормы Общей части, иначе возникнут трудности при практическом применении Кодекса.
В юридической литературе высказывались и иные подходы к форме кодификации транспортного законодательства. В свое время выдвигалась идея (так и не реализованная) о создании Основ транспортного законодательства. Такая форма кодификации по мнению авторов этой идеи обеспечивала бы возможность сосредоточения в одном нормативном акте общего в правовом регулировании деятельности всех видов транспорта и исключала бы громоздкость самого акта. Что касается отношений, являющихся специфическими для данного вида транспорта, то такие отношения могли бы быть нормированы в Правилах перевозок, издаваемых для каждого вида транспорта.
Другими словами, они полагали, что систематизация, унификация транспортного законодательства могла бы привести к созданию Основ транспортного законодательства единых для всех видов транспорта и Правил перевозки для каждого вида транспорта. Эти правила можно было бы назвать Уставами соответствующего вида транспорта.
Реализация этих предложений, по мнению их авторов, могла бы решить две важные задачи, стоящие перед транспортным законодательством: а) выработать единые основные законоположения для всей транспортной системы страны, сосредоточив их в едином для всех видов транспорта документе, именуемом Основами транспортного законодательства; б) значительно сократить число нормативных актов, регламентирующих транспортные отношения, поскольку в предлагаемой схеме вместо основных актов, действующих на всех видах транспорта - Уставов (Кодексов), с одной стороны, и Правил перевозок с другой стороны, предлагалось оставить один их них, назвав его либо Устав (Кодекс) либо Правила перевозок.
предусмотреть принятие соответствующих нормативных актов, регулирующих международные транспортные отношения. Соответствующие разделы должны иметь и Транспортный кодекс Республики Беларусь, а также Правила перевозки, особенности воздушного, железнодорожного, морского и в меньшей степени, внутреннего водного транспорта.
Похожие работы
... с 1999 годом коэффициент эластичности инфляционной части доходов бюджета от уровня потребительских цен увеличился на 0,29%, а расходов уменьшился на 0,32%. Следовательно, правительством проводилась более реалистичная, взвешенная и жесткая бюджетная политика. Бюджет 2001 Доходы = 3223,2 млрд. р. (возросли в 2,1 раза) Расходы = 3471 млрд. р. (в 2,1 раз выше прошлогоднего) Дефецит = 247,8 млрд ...
... по оптимизации структуры своих портфелей в ответ на изменение доли и доходности какого-либо актива. [8, c.94] 3.Особенности формирования и реализации и бюджетно-налоговой политики в Республике Беларусь 3.1 Основные направления бюджетно-налоговой политики в Республике Беларусь Основные положения программы социально-экономического развития Республики Беларусь на 2006-2010 годы [8, c.117] ...
... и распорядительными органами. Президент Республики Беларусь является гарантом реализации основных направлений жилищной политики Республики Беларусь. Основными задачами жилищного законодательства Республики Беларусь являются: обеспечение юридических гарантий получения или приобретения жилых помещений гражданами, нуждающимися в улучшении жилищных условий; обеспечение свободы граждан и их ...
... , порчи, и комиссия во главе с директором предприятия принимает решение по результатам инвентаризации (акты утверждает директор). В соответствии с рядом постановлений Правительства Республики Беларусь и Законом «О бухгалтерском учете и отчетности» стоимость обнаруженных излишков имущества зачисляется на счет 92 «Внереализационные доходы и расходы». В случаях недостач, порчи имущества в пределах ...
0 комментариев