Рынок внутренних грузовых автоперевозок Республики Беларусь

Транспортная политика в Республике Беларусь
Технико-экономический анализ Автомобильный транспорт Железнодорожный транспорт Воздушный транспорт Структура рынка автоперевозок Республики Беларусь Рынок внутренних грузовых автоперевозок Республики Беларусь Международный рынок грузовых автомобильных Анализ парка грузовых автомобилей Анализ структуры подвижного состава по формам  собственности Анализ парка грузовых автомобилей по конструкции кузова Анализ технико-экономических показателей работы автотранспорта Республики Беларусь Анализ транзитных перевозок Республики Беларусь Международные транспортные организации Международные транспортные конвенции Инфраструктура транспорта Перевозка опасных грузов Соглашение об общих принципах и организации международных перевозок Соглашения, регламентирующие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса Совершенствование законопроектной деятельности в области транспортной политики и деятельности объединенной транспортной системы Международные проекты и программы по совершенствованию транспорной политики и объединенной траснпортной системы Совершенствование деятельности автотранспортных предприятий Республики Беларусь Основные неисправности карданной передачи и их влияние Расчет количества рабочих Применение открытой модели транспортной задачи ( тип 1) Применение закрытой модели транспортной задачи (тип 2) Техника безопасности Пожарная безопасность Охрана окружающей среды
294942
знака
39
таблиц
6
изображений

2.2.2. Рынок внутренних грузовых автоперевозок Республики Беларусь

Сперва определим объемы перевезенных грузов и грузооборота во внутрирес­публиканских перевозках (таблица 2.6).

Таблица 2.6 - Показатели работы грузового автотранспорта

 Республики Беларуси на внутреннем рынке грузовых перевозок

Показатели 1998г. 1999г. 2000г.

2001г.

(оценка = 2000г.* 1,02)

1.Перевезено грузов.всего,тыс.т 263600 276400 282300 795300

2.Грузооборот всего,тыс.ткм

(данные Минстата)

9064700 9747000 9049 18820749
3.Перевезено грузов всего,тыс. (скорректиро- ванные данные Минстата) 267542 279222 284600 290300
4.Грузооборот всего (скорректированные данные Мин­стата),тыс.ткм 12158583 12082320 12018000 122580000
5.Перевезено грузов в меж­дународном сообщении тыс.т 8199 7050 7575 7727
6.Грузооборот в междуна­родных перевозках,тыс.ткм 8481560 7922272 8807821 9000000
7.Перевезено грузов на внут­реннем рынке (стр.3 – стр.5) 259343 272172 277025 280283
8.Грузооборот, выполненный на внутренних перевоз­ках,тыс.ткм (стр.4 – стр.6) 3677023 4160048 3210179 3258000


Одной из целей данного раздела является определение основных показате­лей работы автотранспорта на рынке внутренних перевозок. Поскольку эти по­казатели получаются здесь расчетным путем, для удобства в таблице 2.1. по­мещены исходные данные для расчета (перевозка грузов автотранспортом и грузооборот, выполненный автотранспортом в целом по республике) и резуль­таты расчета. Оценка показателей на 2001г. осуществлена увеличением на 2% соответст­вующих показателей 2000 г.

В организационном плане все действующие в Беларуси грузовые автопере­возчики-резиденты делятся на три группы:

- автохозяйства, входящие или входившие ранее в структуру Минтранса РБ и относящиеся к категории “автотранспорт общего пользования”;

- автохозяйства, входящие в структуры отраслевых и иных министерств и ведомств;

-      грузовые автоперевозчики частной формы собственности (юридические лица и индивидуальные владельцы).

Количество грузовых автомобилей по формам собственности представлено на рисунке 2.3. Видно что рассматриваемая организационная структура отражает как исто­рически сложившуюся ведомственную “приписку” автоперевозчиков, так и новые элементы (третья группа), вызванные появлением и развитием рыноч­ных отношений в экономике страны.

Действующий статистический учет охватывает на регулярной основе только грузовых автоперевозчиков - юридических лиц. В связи с изложенным обстоя­тельством, т.е. основываясь на реально доступной информации, проводимый ниже анализ ориентируется на следующую структурную градацию грузовых автоперевозчиков:

- автотранспорт общего пользования;

- прочие грузовые автоперевозчики - юридические лица;

- индивидуальные владельцы.

В таблице 2.7 представлены данные о количестве автомобилей в одном автохозяйстве.

Таблица 2.7 - Количество автомобилей в одном автохозяйстве

Показатели Количество автомобилей в одном автохозяйстве
1 2 3-4 5-9 10-24 25-49 50 и более Всего
1.Количество автохо­зяйств 1741 1225 1617 2203 3411 1237 405 11839
2.Списочное количе­ство автомобилей на конец отчетного пе­риода 1741 2450 5609 14912 53569 40829 33151 152261
3.Их общая грузо­подъемность т 7178 11496 28898 80668 280633 222250 225425 856548
4.Перевезено грузов (включая автопри­цепы), тыс.т 308 495 1642 5894 59190 37613 49919 155061
5.В т.ч. на сдельном тарифе , тыс.т 210 302 941 3999 52141 33781 44437

6.Грузооборот

(включая выполнен-

ный автоприцепами) тыс.ткм

24452 54871 88498 268661 1439604 1108402 1694111 4658599
7.В т.ч. на сдельном тарифе, тыс.ткм 15095 18851 44381 164649 1219738 962794 1454812
8.Перевезено в рас­чете на 1 автомобиль (тыс.т) 177 202 293 395 1105 921 1506
9.Средняя грузо­подъемность 1 авто­мобиля,т 4,1 4,7 5,2 5,4 5,2 5,4 6,8
10.Грузооборот в расчете на 1 автомо­биль,тыс.ткм 14 14,2 15,8 18 26,9 27,1 51,1
11.Расстояние пере­возки 1 т груза,км 79,4 70,4 53,9 45,6 24,3 29,5 33,9

Для анализа динамики показателей работы автохозяйств с различным количе­ством автомобилей на основе данных таблицы 2.7 сформиро­вана таблица 2.8 отражающая показатели в процентах

Таблица 2.8 - Количество автомобилей в одном автохозяйств

(в процентах)

Показатели Количество автомобилей в одном автохозяйстве
1 2 3-4 5-9 10-24 25-49 50 и более Всего
1.Количество авто­хозяйств 5,1 8,4 9,6 4,0 2,2 -7,5 -2,6 3,2
2.Списочное коли­чество автомобилей 5,1 8,4 10,2 3,9 1,3 -8,3 -4,7 -2,1
3.Их общая грузо­подъемность 27,8 21,6 19,3 12,6 3,7 -3,9 -2,6 1,5
4.Перевезено грузов 27,8 -12,4 17,0 -31,0 33,2 -12,1 -13,4 -0,4
5.Грузооборот 97,3 42,3 40,3 -7,3 27,8 -12,7 -13,1 -1,6
6.Перевезено в рас­чете на 1 а\м 21,6 -19,6 6,2 -33,5 -31,4 -4,3 -9,1
7.Средняя грузо­подъемность 20,6 11,9 8,3 8,0 2,0 3,8 3,0
8.Грузооборот на 1 а\м 87,0 31,5 27,4 -10,1 26,3 -5,0 -8,7
9.Расстояние пере­возки 1 т груза 54,5 62,2 20 34,1 -4,3 -1,0 -0,3

При анализе данных, содержащихся в таблице 2.8 необходимо учитывать, что процессы, происходящие в автотранспортном комплексе (без автотранспорта общего пользования), должны рассматриваться на фоне расширяющихся ры­ночных отношений, практически на “искажаемых” регулирующими воздейст­виями со стороны государства.

При общей оценке ситуации в грузовом автотранспорте РБ (без автотранс­порта общего пользования) видно, что все авто­хозяйства разделились на три группы.

Первая группа - автохозяйства с количеством автомобилей 1,2,3-4,10-24.

Вторая группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 5 до 9.

Третья группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 25 до 49 и 50 и более.

В отношении первой группы автохозяйств анализ показывает, что за анали­зируемый период (год) увеличилась их численность от 5,1% в автохозяйствах с 1 автомобилем до 9,6% в автохозяйствах с 3-4 автомобилями. Увеличилось в соответствующей пропорции количество принадлежащих им автомобилей. Из­менилось структура их автопарка по грузоподъемности, что следует из увели­чения средней грузоподъемности одного автомобиля (20,6%; 11,9%; 8,3%). Следует отметить существенный прирост грузооборота, достигнутый автохо­зяйствами этой группы за анализируемый период (87%, 31,5%, 27,4%). Паде­ние количества грузов, перевезенных автохозяйствами с двумя автомобилями, объясняется резким (на 62,2%) увеличением расстояний доставки грузов. Дру­гими словами, это означает их весьма энергичное проникновение на рынок ме­ждународных перевозок.

Последний вывод относится ко всем автохозяйствам этой группы, за ис­ключением автохозяйств с количеством автомобилей 10-24, которые умень­шили (на 4,3%) средний радиус своих перевозок, хотя остальные показатели динамики в деятельности автохозяйств этой группы весьма неплохи. Из со­отношения прироста грузооборота (27,8%) и прироста количества перевезен­ных грузов (33,2%) видно, что активность предприятий в этой группе (10-24 автомобиля) в большей степени ориентирована на внутренние перевозки.

Автохозяйства второй группы (количество автомобилей от 5 до 9) увели­чились количественно (на 4%), увеличилась средняя грузоподъемность 1 авто­мобиля (на 8%), но остальные показатели у них весьма существенно уменьши­лись, хотя следует отметить, что какая-то часть из них активно “пытали сча­стья” в международных перевозках (рост среднего расстояния перевозки - на 34,1%). Но из уменьшения грузооборота (на 7,1%) видно, что эти попытки ока­зались экономически малооправданными. Видимо, на динамику показателей для этой группы автохозяйств оказали влияние автохозяйства, располагавшие 10 и более автомобилями, а затем (в течение года), расставшиеся с частью сво­его автопарка ввиду хозяйственных неудач и тем самым “автоматически” за­численных отчетностью в данную группу автохозяйств.

Одновременно, надо полагать, происходили и противоположные процессы: из этой группы были “отчислены” хорошо работавшие автохозяйства, которые за анализируемый период смогли увеличить свой автопарк, и из-за этого при­писанные к подгруппе автохозяйств с количеством автомобилей от 10 до 24.

Третья группа автохозяйств (подгруппы: 25-49 автомобилей, 50 и более ав­томобилей) уменьшила за анализируемый период все рассматриваемые показа­тели, за исключением одного - средняя грузоподъемность 1 автомобиля увели­чилась на 3,8% и 3% соответственно. Из соотношения динамики перевезенных грузов и грузооборота по каждой из подгрупп этой группы видно, что предпри­ятия первой подгруппы (25-49 автомобилей в одном хозяйстве) несколько сни­зили свое участие в международных перевозках (соотношение динамики пере­везенных грузов и грузооборота: -12,1%; -12,7%), а предприятия второй под­группы были в этом плане несколько более активны. У них соотношение дина­мики количества перевезенных грузов и грузооборота составляет: -13,4%; -13,1%. Этот вывод подтверждается и динамикой показателя “расстояния пере­возки 1 т груза”: для первой подгруппы он снизился на 1%, для второй под­группы чуть вырос:+0,3%.

Таким образом, анализ показывает, что на рынке предложений автотранс­портных грузоперевозок увереннее всего ведут себя автотранспортные хозяй­ства с небольшим количеством автомобилей (от 1 до 4) и среднего размера (ко­личество автомобилей в одном автохозяйстве от 10 до 24. При этом наиболее динамично развиваются хозяйства с количеством автомобилей от 1 до 4.

Также представляет интерес рассмотрение двух аспектов массового характера убыточности автохозяйств в РБ и исключения из этого правила - ра­бота автотранспорта общего пользования.

В основе обоих аспектов лежит политика государства в отношении рынка автотранспортных услуг в целом и в отношении сектора грузовых автоперево­зок, в частности.

Видятся две основные причины, объясняющие более эффективную работу автотранспорта общего пользования и, соответственно - убыточность осталь­ного грузового автотранспортного хозяйства республики. Одна из этих причин - позиции государства в отношении ценообразования, вторая - организация деятельности грузового автотранспорта.

Проявляется отраслевая специфика в работе грузового автотранспорта и в стоимостных затратах расходуемых материалов на единицу транспортной ра­боты (ткм).

Анализ ценовой политики государства не входит в цели данной работы, но в качестве одного из общих выводов необходимо указать, что ценообразование на рынке грузовых автоперевозок является его важнейшим фактором и в этом плане грузовой автотранспорт РБ находится в весьма нелегком положении.

 При анализе рынка международных грузовых автоперево­зок РБ, показано, что белорусские международные грузовые автоперевозчики занимают на этом рынке доминирующее положение, если исходить из их доли в объеме перевозимых грузов, как видно из рисунка 2.4.

Основной метод завоевания таких позиций состоит в пониженных ставках перевозок. Очевидно, что как сами грузовые автоперевозчики, так и экономика страны и государство в целом заинтересованы не только в довлеющей роли отечественных перевозчиков на рынке автотранспортных услуг, но и в полно­весности получаемых доходов.

Как представляется, начинать следует с пересмотра организационных основ функционирования грузового автотранспорта республики. Здесь же следует отметить, что основной причиной более эффективной работы автохозяйств, относящихся к автотранспорту об­щего пользования, является то, что они, используя западную терминологию, являются профессиональными операторами рынка грузовых автоперевозок. Это подразумевает не только профессионализм водителей и качество подвиж­ного состава, но и, прежде всего, - организацию транспортного процесса. Сюда же следует отнести и тот важный фактор, что автотранспорт общего пользова­ния более эффективно стимулируется в организационном плане со стороны го­сударства, чем остальная часть грузовых автоперевозчиков республики. И именно более высокий в целом уровень организации работы автотранспорта общего пользования позволяет ему пока сохранить положительный в целом ба­ланс доходов и расходов, хотя итоги работы за 9 месяцев 2000г. дают тревож­ный сигнал в отношении международных автоперевозок. Это пря­мое свидетельство, что и автотранспорт общего пользования уже нуждается в специальных мерах по финансовому оздоровлению.

В связи с изложенным и в числе первоочередных мер государственной по­литики в отношении автотранспортного комплекса должна стать программа по санации и финансовому оздоровлению автотранспортных предприятий всех отраслей экономики.


Информация о работе «Транспортная политика в Республике Беларусь»
Раздел: Экономика
Количество знаков с пробелами: 294942
Количество таблиц: 39
Количество изображений: 6

Похожие работы

Скачать
81409
0
0

... с 1999 годом коэффициент эластичности инфляционной части доходов бюджета от уровня потребительских цен увеличился на 0,29%, а расходов уменьшился на 0,32%. Следовательно, правительством проводилась более реалистичная, взвешенная и жесткая бюджетная политика. Бюджет 2001 Доходы = 3223,2 млрд. р. (возросли в 2,1 раза) Расходы = 3471 млрд. р. (в 2,1 раз выше прошлогоднего) Дефецит = 247,8 млрд ...

Скачать
88174
1
3

... по оптимизации структуры своих портфелей в ответ на изменение доли и доходности какого-либо актива. [8, c.94] 3.Особенности формирования и реализации и бюджетно-налоговой политики в Республике Беларусь 3.1 Основные направления бюджетно-налоговой политики в Республике Беларусь Основные положения программы социально-экономического развития Республики Беларусь на 2006-2010 годы [8, c.117] ...

Скачать
64508
0
0

... и распорядительными органами. Президент Республики Беларусь является гарантом реализации основных направлений жилищной политики Республики Беларусь. Основными задачами жилищного законодательства Республики Беларусь являются: обеспечение юридических гарантий получения или приобретения жилых помещений гражданами, нуждающимися в улучшении жилищных условий; обеспечение свободы граждан и их ...

Скачать
583954
93
0

... , порчи, и комиссия во главе с директором предприятия принимает решение по результатам инвентаризации (акты утверждает директор). В соответствии с рядом постановлений Правительства Республики Беларусь и Законом «О бухгалтерском учете и отчетности» стоимость обнаруженных излишков имущества зачисляется на счет 92 «Внереализационные доходы и расходы». В случаях недостач, порчи имущества в пределах ...

0 комментариев


Наверх