Проектирование ВАРИАНТОВ ТРАССЫ

4. Проектирование ВАРИАНТОВ ТРАССЫ

4.1. Нанесение вариантов трассы, их объяснение и обоснование

Трассирование производится по планкарте масштаба 1:10000 и сечением горизонталей через 2,5 м. На планкарту нанесены положение начала и конца трассы. Воздушная линия, соединяющая участки трассы, проходит из юго-западного угла карты в северо-восточный. Вдоль этой линии и спроектированы два варианта трассы. Анализируя район проложения трассы по кратчайшему направлению между указанными пунктами общее проложение трассы по воздушной линии составляет 3230 м.

·      Первый вариант трассы спроектирован по косогорному варианту, что обеспечивает ему небольшое отклонение от воздушной линии. В начале трасса идет на подъем, а затем - на спуск. С шестого по двадцатый ПК- продолжительный спуск. В середине двадцать шестого пикета трасса поворачивает налево, на угол α=3° с вершиной угла поворота на ПК26+50,00 и радиусом кривой R=20000 м для того, чтобы обойти относительно резкие перепады отметок. Заканчивая поворот на пикете 31+73,40 , трасса поворачивает направо в конце тридцать третьего пикета на угол α=10° с вершиной угла поворота на ПК36+09,80 и радиусом кривой R=2500 м для стыковки с началом другого участка трассы.

·      Второй вариант трассы спроектирован по долинному варианту, что обеспечивает ему сравнительно небольшой перепад высот, большее отклонение от воздушной линии. Поэтому вначале шестого пикета трасса начинает поворот направо, на угол α=6° с вершиной угла поворота на ПК 11+40,00 и радиусом кривой R=10000 м. При этом трасса проходит с небольшими подъемами и спусками. После этоготрасса начинает плавный подъем, поворачивает налево в конце шестнадцатого пикета, на угол α=11° с вершиной угла поворота на ПК 21+19,00 и радиусом кривой R=4500 м. На участке с двадцать первого по двадцать пятый ПК дорога проходит вдоль одной горизонтали. В середине тридцать четвертого пикета трасса поворачивает направо, на угол α=7° с вершиной угла поворота на ПК 36+16,34 и радиусом кривой R=2500 м. продолжая спуск и стыкуясь с началом другого участка трассы.

4.2. Составление ведомости углов поворота

Пикетажное положение начала и конча дороги, определяется по формулам из источника (стр. 48–51 [5]):

- Проверка расчетов второй дороги:

5. Расчет искусственных сооружений

5.1. Установление характеристик водосборных бассейнов и определение расчетных расходов

5.1.1. Определение характеристик водосборных бассейнов

Расчет проводим на примере водосборного бассейна на ПК 4+00,00.

·      Определение площади водосборного бассейна

Вычисление площади водосборного бассейна выполняем по формуле (3.1[7]) с использованием калька и миллиметровки:

где q₁ – площадь (в масштабе карты) 1 см², равная 0,01 км²; q₂ – площадь (в масштабе карты) 0,25см², равная 0,0025 км²;N₁, N₂, N₃ – количество квадратов каждого размера, соответственно равных 6, 2, 24.

·      Определение длины и среднего уклона главного лога

Разбиваем тальвег на несколько относительно прямых участков: на плане, на профиле (рис 5.1), размещая точки на горизонталях.

где l_j – длиныi-го участка тальвега, соответственно равные 75,00 м, 45,00 м, 30,00 м, 50,00 м, 30,00 м, а отметки, м: начало 1-го участка – 237,50, конец 1-го участка – 240,00, начало 2-го участка – 240,00, конец 2-го участка – 242,50, начало 3-го участка – 242,50, конец 3-го участка – 245,00, начало 4-го участка – 245,00, конец 4-го участка – 247,50, начало 5-го участка – 247,50, конец 5-го участка – 248,50.

Средний уклон главного лога определяется по формуле (4.2[7]):

где Н_вр –отметка верхней точки тальвега, равная 248,75 м; Н_с – отметка лога у сооружения, равная 237,50 м; L – дина главного лога, равная 230,00 м.

·      Определение заложения склонов лога

На рис. 5.2 представлен поперечный профиль лога у сооружения, расположенного на ПК 4+00,00, с исходными данными для расчета. Согласно плану трассы угол между осью дороги и осью сооружения равен 49 градусов.

Заложение правого склона определяется по формуле (7.1[7]):

Заложение левого склона определяется по формуле (7.2[7]):

где Н_пр –отметка правого водораздела, равная 255,00 м; Н_л – отметка левого водораздела, равная 241,50 м; Н_с –отметка лога у сооружения, 237,50 м; l_пр – длина правого водораздела, 620,00 м; l_л – длина левого водораздела, 600,00 м; α – угол между осью дороги и осью искусственного сооружения, 49 градусов.

·      Определение уклона лога у сооружения

Используя карту трассы (приложение 1) определяем местоположение и отметки точек, лежащих выше и ниже сооружения. Уклон лога у сооружения определяется по формуле (5.1[7]):

где Н_в, Н_н – отметки точек на горизонталях выше и ниже сооружения, м, соответственно равные 241,25 и 235,00; i_в, i_н – расстояние по тальвегу от сооружения до верхней и нижней точки, м, соответственно равные 100,00 и 95,00.

·      Определяем глубину лога перед искусственным сооружением

Из двух отметок правого и левого водоразделов по оси дороги выбираем наименьшую и определяем глубину лога по формуле (6.1[7]) или (6.2[7]). Так как отметка правого водораздела больше отметки левого водораздела: Н_лев< Н_пр (241,50<255,00), для определения глубины лога воспользуемся формулой (6.1[7]):

где Н_лев – отметка левого водораздела, м, равная 241,50; Н_с – отметка лога у сооружения, м, равная 237,50.

Полученную величину глубины лога у сооружения после расчета искусственного сооружения сравниваем с подпором воды перед искусственным сооружением Н_упв, и если она окажется меньше ( Н_упв> h_л), то мы должны будим принять меры против вероятного перелива воды.

·      Определение коэффициентов залесенности, заболоченности и озерности

Определение коэффициента озерности рассчитываем по формуле (8.1[7]):

где f_оз- коэффициент озерности, %; S_i^оз – площадь водной поверхности i-го озера, 0 км²; F – площадь водосборного бассейна, 0,095 км².

Коэффициент заболоченности определяется по формуле (8.2[7]):

где f_б- коэффициент заболоченности, %; S_i^б – площадь водной поверхности i-го болота, 0 км²; F – площадь водосборного бассейна, 0,095 км².

Коэффициент залесенностиопределяется по формуле (8.3[7])методических указаний:

где f_л- коэффициент залесенности, %; S_i^л – площадь поверхности, занимаемая i-м лесом, 0,095 км²; F – площадь водосборного бассейна, 0,095 км².

Таблица 5.1. – Ведомость характеристик водосборных бассейнов

Похожие работы

Построение новой железнодорожной линии

Скачать

41176

12

0

... железнодорожной линии целесообразно осуществлять по первому варианту. 14. Разработка графика овладения перевозками. Выбор схем усиления железнодорожной линии для овладения растущими объемами перевозок решается на основе построения и анализа графиков потребной и возможной пропускной способности. Для построения графика определяется возможная пропускная способность участка при ...

Проектирование трассы дороги с мостовым переходом

Скачать

22748

7

2

... так как находится в непосредственной близости от устья притока. Из оставшихся двух вариантов принимаю для дальнейшего проектирования створ мостового перехода № 2 в соответствии с технико-экономическими показателями. 1.4 Описание варианта трассы дороги с мостовым переходом Выбранный по технико-экономическим показателям вариант трассы автомобильной дороги имеет два угла поворота: первый угол ...

Технико-экономическое обоснование инвестиций

Скачать

51345

0

0

... контроля над промышленностью, роста значения товарно-сырьевых и фондовых бирж как форм оценки и переоценки стоимости основного и оборотного капитала предприятий. 2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ Технико-экономическое обоснование (ТЭО) - основной предпроэктный документ, который отвечает на вопрос «быть или не проекту». Обоснование инвестиций разрабатывается, как правило, ...

Инженерный проект строительства автомобильной дороги А-Б

Скачать

40590

14

6

... народного хозяйства при выполнении установленного планом объема). Экономический эффект этого направления определяют с использованием цен, себестоимости ресурсов и материалов, от стимулирующего воздействия автомобильных дорог на сферу материального производства, выражающегося в приросте чистой продукции. 3. Экономический эффект в социальной сфере, сокращение потерь от дорожно-транспортных ...