ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА
Требования к ресурсосбережениям их классификация и определение
Основные причины кризиса на городском электрическом транспорте
Источник и механизм финансирования общественного транспорта
Применение новых технологий смазки узлов и агрегатов подвижного состава
Новые системы автономного децентрализованного энергообеспечения городского электротранспортного транспорта «
Специалистов с месячной зарплатой 120 грн. - 6 мес. 180 тыс. грн., июнь 1999 г
Год - 144,8 тыс. грн
Применение новых технологий по защите техники от коррозии старения и биоповреждений
РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ ОБОРУДОВАНИЯ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ГОРОДСКОМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ ТРАНСПОРТЕ
Расчет среднегодовых норм расхода энергии
Распределение расхода электроэнергии по видам подвижного состава
Расход энергии на движение подвижного состава
Экономия энергии за счет рационального размещения остановок
∙ 0,083 = 491737 грн.;
Механизация работ при техническом обслуживании и ремонте подвижного состава
В таблицы приведены данные, полученные для троллейбусного депо при аттестации рабочих мест
Система комплексной механизации путевых работ
Анализ численности и состав рабочих
РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ФИНАНСОВЫХ РЕСУРСОВ
ОХРАНА ТРУДА
Инструкция по технике безопасности для водителя при работе на линии
Разработка мероприятий по охране окружающей среды
Навигация
Экономия энергии за счет рационального размещения остановок
Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте
241230
знаков
29
таблиц
12
изображений
4.5. Экономия энергии за счет рационального размещения остановок
Наличие остановок с точки зрения затрат энергии является одним из самых важных факторов. При каждом отправлении подвижная единица забирает с системе питания энергию и образуются ряд потерь в системе приемки, выпрямление и передачи электрического тока. В упрощенном виде за один разбег расходуется энергия
;
| где | γ — ускорение свободного падения; |
| Sp — среднее значение пути разбега; | |
| ω0 — постоянная часть удельного основного сопротивления движению; | |
| ω — коэффициент, указывающий зависимость сопротивления движению от скорости; | |
|
| |
| η — КПД системы электроснабжения, что также учитывает затраты на собственные потребности |
— скорость транспортного потока;В частности, среднее значение затрат энергии за один пуск для трамвая и троллейбуса составляют:
К этим затратам следует прибавить потери в пусковых реостатах:
;
.
Таким образом:
;
;
Подсчитаем ориентировочное количество пусков, исходя из средней длины перегона 0,5 м:
;
.
Затраты энергии на разбеги за год:
;
.
Соответствующая стоимость за год будет представлять:
29362751 ∙ 0,083 = 2437108 грн.;
20539876 ∙ 0,083 ∙ 1704810 грн.
С общей суммы выплат за электроэнергию, что составляет 11262469 гривен, стоимость на разбеги представляет
Следовательно, экономия электроэнергии путем рационального размещения остановок является эффективным.
В самом деле, если увеличить среднюю длину перегона всего на 10%, что практически не отразится на транспортном времени пассажиров, то будем иметь
;
.
Соответствующие затраты энергии станут приравнивать:
;
.
что в денежном эквиваленте будет представлять
26693409 ∙ 0,083 = 2215553 грн.;
18672614 ∙ 0,083 = 1549827 грн.
Относительно предыдущего варианта будем иметь экономию
Э = (2437108 + 1704810) – (2215553 + 1549827) = 376538 грн.
Таким образом, за счет упорядочения маршрутной системы, в частности, увеличения средней длины перегона, экономия средств на электроэнергию будет представлять 376538 грн., или
4.6. Экономия электроэнергии за счет рационального использования различных типов подвижного состава
Анализ тенденций развития городского электротранспорта в экономически развитых странах указывает на увеличение доли подвижного состава повышенной вместительностью, что обеспечивает перевозку заданного количества пассажиров меньшей численностью подвижного состава. Выполненные исследования относительно рационального соотношения между количеством подвижного состава повышенной вместительности и обычными трамвайными вагонами и троллейбусами предъявляют значение доли подвижного состава повышенной вместительности в объеме 25% от общего выпуска.
Согласно с формулой пробега
L = W ∙ tc ∙ Ve ∙ 365,
где W - количество подвижных единиц в движении; tc - среднесуточное время работы на линии; Ve – эксплуатационная скорость, можно определить среднесуточное количество подвижных единиц.
Распределим W согласно с рекомендациями относительно рационального соотношения подвижного состава обычной и повышенной вместительности, то есть как 0,75 и 0,25. Благодаря тому, что расчетное количество пассажиров в салоне подвижного состава повышенной вместимости в 1,5 раз высшее, чем обычного, общая численность подвижного состава должна быть меньшей сравнительно с базовым вариантом.
Для существующего положения среднесуточное количество трамвайных вагонов в движении представляет:
.
Соответственно, троллейбусов:
.
Распределение номинальных количеств подвижного состава:
WТМ = 0,75 ∙ 329 + 0,25 ∙ 329 = 247 + 82;
WТБ = 0,75 ∙ 287 + 0,25 ∙ 287 = 215 + 72.
С учетом большей вместимости количество обычного подвижного состава будет представлять:
WТМ З = 329 ∙ 82 ∙ 1,5 = 206;
WTБ З = 287-72 ∙ 1,5 = 179.
Следовательно, ежесуточные количества обычного WЗ и повышенной вместительности WП подвижного состава будут равны:
WTM З = 206; WТМ З = 82;
WТБ З = 179; WТБ П = 72.
Подсчитаем часть энергии, которая расходует одна подвижная единица обычной вместительности. По результатам за 1998 год на один вагон трамвая приходится
Соответственно, на один троллейбус:
Умножая результаты на расчетные количества подвижного состава обычной вместительности, получим затраты энергии при новом соотношении:
194478 206 = 40062468 кВт∙ч.
Благодаря иному, чем у обычного подвижного состава, соотношении между весом тары и полезной (весом пассажирской массы) затраты энергии на 1 вагонокилометр подвижного состава повышенной вместительности представляет 1,25 от обычного. Следовательно, затраты энергии на подвижной состав повышенной вместительности будет представлять
194478 82 1,25 = 19933995 кВт∙ч.
Общие затраты энергии на транспортную работу трамвая:
40062468 + 19933995 = 59996463 кВт∙ч.
Относительно троллейбуса следует отметить, что в г. Харькове эта рекомендация уже выполнена и в эксплуатации находится подвижный состав повышенной вместительности ЮМЗ, ДАК-217Е, Рокар в нужном количестве. Поэтому экономия будет достигнута лишь по трамваям.
Экономия электроэнергии за счет рационализации соотношения между количествами обычного подвижного состава и вагонов повышенной вместимости будет представлять:
Э = 63983349 - 59996463 = 3986886 кВт∙ч, или в денежном эквиваленте 330912 грн.
Поскольку в данной работе рассматриваются лишь вопросы экономии электроэнергии, экономия эксплуатационных затрат при уменьшении количества вагонов в движении не учитываем.
Таким образом, рационализация состава парка трамвайных вагонов может дать экономию
Подсчитаем срок окупаемости за формулой:
в которой определим затраты при новом распределении парка трамваев:
К2 = 82 300000 = 24600000 грн.
Стоимость существующего подвижного состава представляет
К1 = 32900000 грн.
Стоимость подвижного состава обычной вместительности, которая остается в эксплуатации, представляет
К2 = 20600000 грн.
Экономия расхода энергии, как показано выше, достигает 330912 грн. Экономия на заработной плате водителей при уменьшении их численности соразмерно уменьшению ежесуточного выпуска представляет 2231600 грн.
Таким образом, величина эксплуатационной экономии С2 – С1 известна:
4.7. Экономия электроэнергии за счет применения электронных преобразователей
Большинство современного подвижного состава оборудовано системами регулирования с помощью реостатов. Во время разгона на каждый пуск расходуется энергия 0,11965 кВт час для трамвая и 0,09773 кВт час для троллейбуса (затраты в реостатах на трамвайных вагонах и троллейбусах подсчитанные выше).
При найденных выше количествах пунктов за год
МОст. ТМ = 49515600 ´ 0,11965 = 5924542 кВт∙ч;
NОст ТБ = 43151000 ´ 0,09773 = 4217147 кВт∙ч.
Соответствующая денежная потеря:
Похожие работы
... своего дохода, вводить представителя местной власти в состав правления и рекламировать фирменный знак территориального органа.[13] Глава 2 Основные направления в жилищной политике по управлению городским хозяйством в г. Калуге Основным направлением жилищно-коммунальной реформы в крупных городах России является ликвидация муниципальной монополии. При этом, по моему мнению, недопустима ...
... непрерывного и ритмичного процесса производства предприятия. Основное назначение фондов обращения состоит в обеспечении ресурсами процесса обращения. 1.2 Показатели эффективности управления капиталом, вложенным в имущество предприятия Бизнес в любой сфере деятельности начинается с капитала, т.е. определенной суммы денежной наличности, за счет которой приобретается необходимое количество ...
... в регионе благоприятного инвестиционного климата. Отсюда следует вывод, что использование законодательства Самарской области, в конечном счете, приведет к активному росту экономики региона [11]. 2. Специфика инвестиционных проектов, реализуемых на железнодорожном транспорте 2.1 Основные факторы, определяющие специфику инвестиционных проектов на ж/д транспорте К указанным факторам ...
... за две-три недели. Во время обследований необходимо избегать нарушений в работе других видов транспорта четкой координацией управления ими. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности их колебания для использования результатов обследований в планировании и организации перевозок. Иначе говоря, характер изменения пассажиропотоков на маршрутах и в целом по конкретному ...
0 комментариев