Специалистов с месячной зарплатой 120 грн. - 6 мес. 180 тыс. грн., июнь 1999 г

25 специалистов с месячной зарплатой 120 грн. - 6 мес. 180 тыс. грн., июнь 1999 г.

4) Разработка рабочей конструкторско-технологической документации на опытный образец энергетического модуля (ЭМ).

20 специалистов с месячной зарплатой 100 грн. - 4 мес. 80 тыс. грн., октябрь 1999 год.

5) Затраты на выплату составляют:

З_з.п. = 10,80 + 21,60 + 18,00 + 80,0 = 58,40 тыс. грн.

6) Стоимость научно-технической продукции

Ц_нтп = З_з.п. (1,52 + 1,5 + 0,2 + 1,25) = 5840 ∙ 4,47 = 261,04 тыс. грн.

где:

1,52 - коэффициент учитывающий отчисления в соц. страх,

1,5 - накладные расходы;

0,2 - прибыль;

1,25 - услуги сторонних организаций.

7) Изготовление 2-х опытных образцов энергетического модуля

627,30 тыс. грн., - 6 мес. апрель 2000 год.

8) Стендовые (заводские) доводочные испытания ЭМ (принимаем равной стоимости 1 газо-часа в течение 50 часов) 196 тыс. грн. 4 мес. август 2000 г.

9) Эксплуатационные испытания энергомудулей на выбранном участке энергоснабжения. Моделирование, по результатам испытаний, работы развернутой с ДЭС. Уточнение параметров и структуры СДЭС. Корректировка документации.

330 тыс. крб., 4 мес. декабрь 2001 г.

ИТОГО: 940,94 тыс. грн.

Распределение средств по годам:

1999г. -144,8 тыс. грн.

2000г. -325,3 тыс. грн.

2001г. -470,8 тыс. грн.

ИТОГО: 940,9 тыс. грн.

Сроки окупаемости капитальных вложений при создании опытной системы децентрализованной энергоснабжения ГЭТ.

Как было показано выше, система децентрализованного энергоснабжения позволяет: оставить под базисной нагрузкой часть дизель-электростанций с включением в нагрузку «пиковых» дизель-электростанций в часы «пик», существенно уменьшить протяженность кабельных сетей и отсасывающих кабелей постоянного токов утечки, обеспечить гарантированное энергоснабжение и стабильность напряжений в контактной сети.

Анализ работы ГЭТ (трамваев и троллейбусов) показывает, что «пиковые» нагрузки общей продолжительностью около б часов, определяются колебаниями веса подвижного состава за счет наполняемости, в среднем в 1,3 раза и изменениями его количества на линиях, которое увеличивается также, в среднем, на 30% (ив 1,3 раза).

Мощность пиковых нагрузок превосходит мощность провалов, где-то в 1,3 раза.

Разница в потреблении электроэнергии парком подвижного состава ГЭТ городского Электротранспорта, как, например, Харьков, взятого за основу для расчетов, в часы «пик» и провалов нагрузки, составляет, в среднем, 1,7 раза. Таким образом, если принять в качестве базисной единицы, нагрузку в период провалов, то общая нагрузка будет составлять 2,7 базисных единицы.

По данным ХКП «ГЭТ», условная единица подвижного состава (в парке 462 трамваев и 365 троллейбусов, всего 827 единиц) расходует в месяц 12700 кВт-ч электроэнергии (ЭЭ), при месячной наработке порядка 360 часов, в сутки - 423 и 12 часов.

Усредненная условная мощность единицы подвижного состава (ЕПС) будет равна:

Р_{ср.уст.ЕПС} = (462 – 180 + 365 – 110)/827 = 149,1 кВт;

где: 462 и 180 — количество трамваев и суммарная мощность тяговых двигателей секции трамвая,

365 и 110 — аналогично для троллейбуса.

Среднеэксплуатационная мощность ЕПС составит:

Р_{ср.уст.ЕПС} = W_{сут.ЕПС} / о_сут. = 423 кВт-ч / 12 ч. = 35,3 кВт

где: W_cyт.ЕПС — суточное потребление ЕПС электроэнергии, равное 423 кВт-ч;

о_сут. - суточная наработка ЕПС электроэнергии, равная, в среднем, 12 час.

Среднеэксплуатационный коэффициент использования мощности условн. единицы подвижного сотава:

К_ср.экс. = 35,3 кВт/149,1 = 0,2366, что говорит о низком использовании мощности ЕПС.

За сутки единица базисной нагрузки составит:

423 / 2,7 = 156,7 кВт, т.е. в периоды провалов ЕПС расходует в сутки 156,7 кВт-ч, а в часы «пик» 433-156,7 = 266,3 кВт-ч, что и показано на графике, рис. 3.4.

А и В - утренние и вечерние часы «пик»

Б - базисная нагрузка в периоды повалов

Рис 3.4.

За сутки базисная нагрузка парка подвижного состава трамвая, троллейбуса г. Харькова, по данным расхода электроэнергии ХКП «Горэлектротранс», в среднем, составит:

W_{cyт баз} = 156,7 оо 827 единиц = 129590,9 кВт-ч,

«пиковая» — W_{cyт пик} = 266,3 о 827 = 220230,1 кВт-ч.

Весь парк ПС ХТТУ в сутки расходует 827 ед. а 423 кВт-ч = 349821 кВт в год 827 ед. о 423: 365 = 127,685 оо 10⁶ кВт-ч.

Суммарная средняя «пиковая» мощность будет равна (по данным расхода электроэнергии ХКП «Горэлектротранс»).

Р_ср.пик. = W_{cyт. пик} /оо_пик. = 220230,1 кВт-ч. / 6 ч. = 36705 кВт

Суммарная средняя базисная мощность (по данным расхода электроэнергии)

Р_{ср. баз.} = W_{cyт. баз.}/оо_6aз = 129590,9 / 6 = 21598,5 кВт-ч

Анализ результатов тяговых расчетов с варьированием по скорости 15 км/ч, 20 км/ч, 25 км/ч, 30 км/ч, 35 км/ч при нормальном (5 чел/м²) и максимальном заполнении (10 чел/м²) салона, с идентификацией по средней мощности условной единицы подвижного состава (ЕПС), позволили определить адекватную среднюю скорость на участках между остановками, которая составила 25 .... 27 км/ч, что близко к ходовой скорости, равной 25...30 км/ч.

Это дало возможность определить средние мощности трамвая и троллейбуса в периоды провалов нагрузки (номинальное заполнение салонов) с учетом расхода мощности на собственные нужды и отопление подвижного состава, которые составили:

Определенная по этим значениям средне-эксплуатационная мощность ЕПС ГЭТ будет:

Р_{ср.экспл.ЭПС} = (N_трам. Р_{ср. трам} + N_трол. Р_{ср.трол.}) / (трам. + трол) = (462 ∙ 40,8 + 365 ∙ 27,4) / 827 = 35 кВт.

где: N_трам и N_трол - количество трамваев и троллейбусов в парке ПС ХТТУ.

Это значение соответствует значению Р_{ср.экспл.ЕПС}, определенной по фактическим расходам электроэнергии и равной 35,5 кВт, что указывает на высокую достоверность расчета.

Средний эксплуатационный коэффициент использования мощности трамвая К_{ср.экспл.трам} = 40,8/180 = 0,127, троллейбуса К_{ср.экспл.трол} = 27,4 / 110 = 0,249. Суммарная средняя пиковая мощность (исходим из худшего случая, когда весь ПС находится в режиме тяги), определенная по значениям

Р_{ср.макс.} = (462 ∙ 44,1 + 365 ∙ 28,71) / (0,9 ∙ 0,95) = 36096, что совпадает и с определенной по расходу электроэнергии, мощности, равной 36705 кВт. Это 1,7 единицы базисной мощности, тогда единица базисной мощности составит: 36096,6/1,7 = 21233,3 кВт. Эта же мощность должна быть равной суммарной мощности в период провалов нагрузки, определенная по данным Р_ср.ном трамвая и троллейбуса, т.е.

р_ср.ном. = (462 ∙ 37,6 + 365 - 26) / (0,9 ∙ 0,95 ∙ 1,4) = 22432,7 ,

где 1,4 - коэффициент уменьшения количества подвижного состава в период провалов нагрузки. Ошибка в определении этими методами Р_ср.ном. составляет 5,3%, что удовлетворяет точности укрупненных расчетов.

Суммарная установочная мощность парка подвижного состава ХКП «Горэлектротранс» равна:

Р_{уст.парка} = 462 ∙ 180 + 365 ∙ 110 = 123310 кВт.

Для определения количества дизель-генераторов, необходимых для покрытия «пиковой» мощности, принимаем для расчета «пиковую» мощность, т.е. мощность в периоды «пика» нагрузок, равной 36096,6

кВт, тогда количество дизель-генераторов при отборе мощности 1500 кВт (с 6% запасом) будет:

П_д/г = 36096,6 кВт / 1500 кВт = 24,06 шт.

Принимаем 24 шт.

Номинальная мощность д/г 17ГД100А составляет 1600 кВт и гарантированный запас мощности будет обеспечен.

Годовой средний базисный расход электроэнергии парком ПС будет:

W_{6aз.ср.год} = 156,7 кВт-ч ∙ 365 ∙ 827 ед. = 47,31 ∙ 10⁶ кВт-ч

Это количество электроэнергии произведут 14,4 дизель-генераторов, работая в сутки по 6 часов с мощностью 1500 кВт. Принимаем для расчета 15 дизель-генераторов.

Расход природного газа будет: 15 ∙ 6 ∙ 365 ∙ 450 = 14,783 ∙ 10⁶ м³/год.

Годовой средний «пиковый» расход электроэнергии парком ПС ХТТУ:

W_{cp.пик.год} = 266,3 - 365 - 827 ед. = 80,384 ∙ 10⁶ кВт-ч

Это количество электроэнергии произведут 24 дизель-генераторов, работая в сутки по 6 часов с мощностью 1530 кВт и расходуя при этом количество природного газа 24 ∙ 6 ∙ 365 ∙ 450 = 23,65 ∙ 10⁶ м³. Общее количество природного газа за год 14,783 + 23 = 38,43 ∙ 10⁶ м³.

При работе дизель-генераторов количество тепловой энергии практически равно количеству электрической энергии, поэтому количество выработанного тепла в виде горячей воды с температурой 80....90°С и расходом 170 м³/ч (одним дизель-генератором) составит аналогично

109822 ∙ 10⁶ ккал, что покрывает годовую потребность ХКП «Горэлектротранс» в тепле. В расчете принимаем значение 99244,8 Гкал.

Это и будет экономией.

Цена 1 кВт-ч, произведенного на дизель-генераторах, работающих на природном газе, стоимостью за 1000 м³ - 0,144 грн., и расходующими 450м³/ч. каждым, будет

Ц_кВт-ч=(Ц_{прир.газа} ∙ 860) / (Q_H ∙ о_АВ ∙ о_ген) = (14400 ∙ 860) / (8000 ∙ 0,36 ∙ 0,96) = 0,448 грн.

где: Ц_{прир.газа} = Цена 1 м³ природного газа - 1,44 грн. Q_H - низшая теплоотводность 1 м³ природного газа, равная 8000 ккал

о_АВ - КПД дизеля, равное 0,36

о_ген - КПД генератора, равное 0,96

С учетом затрат на обслуживание, стоимость 1 кВт-ч электроэнергии, произведенного на дизель-генераторах (ДГ) принимаем 0,5 грн., тогда годовая стоимость всей произведенной на ДГ электроэнергии составит:

Ц_ДГ = W_aз ∙ Ц_кВт-ч = 127,7 ∙ 10⁶ ∙ 0,5 = 638,5 ∙ 10⁵ грн.

В случае потребления этой электроэнергии ХКП «Горэлектротранс» от Государственной энергетической компании по цене за 1 кВт-ч 0,7405 грн., ее бы стоимость составила:

Ц_общ = W_roд ∙ Ц_кВт-ч = 127,7 ∙ 10⁶ ∙ 0,7405 грн. = 638,5 ∙ 10⁵ грн.

Экономия средств составит:

Э_эл = (945,5 - 638,5) ∙ 10⁵ = 307 ∙ 10⁵ грн.

Годовое потребление тепла в ХКП «Горэлектротранс» составляет 99244,8 Гкал, при цене за 1 Гкал отпускаемого ГЭК и равной 8,296 ∙ 10⁵ грн.

стоимость тепла за год составляла бы 99244,8 ∙ 8,296 ∙ 10⁵ = 829,6 ∙ 10⁵ грн.

Так как это тепло производится попутно с электроэнергией дизель-генераторами, то это и будет экономией.

Для производства этого тепла потребовалось бы:

(99244,8 ∙ 10⁶ ккал) / (8000 ккал/м³ ∙ 0,8) = 15,5 ∙ 10⁶ м³ природного газа в год.

Общая экономия по электроэнергии и тепла составит:

Э = Э_ЭЛ + Э_теп = 307 ∙ 10⁶ грн. + 832,3 ∙ 10⁵ грн. = 1130,3 ∙ 10⁵ грн.

Стоимость 24 дизель-генераторов составит (при цене 2,6 млн. грн., за 1 ДГ):

Ц_ДГТ = 24 ∙ 26 = 6,24 млн. грн.

С учетом установки, монтажа по данным дизельного производства, стоимость будет порядка 8,7 млн. грн.

С учетом затрат на НИОКР это будет:

Ц_ДГ = Ц_ДГТ + Ц_ниокр = (870 + 964,0948) ∙ 10⁵ грн.

Срок окупаемости составит:

Т = Ц_ДГ/ Э = 964,0948 / 1130,3 = 0,853 года.

Данные срока окупаемости свидетельствуют о технической целесообразности и высокой экономической эффективности автономной системы децентрализованного энергоснабжения городского электрического транспорта.

При определении срока окупаемости были учтены затраты на электроэнергию и тепло.

С учетом всех составляющих затрат, а также надежности, экономии материалов, срок окупаемости будет меньше, а экономия выше.

Необходимое финансирование с учетом начислений для внесения в тематическую карту по годам составит:

Похожие работы

Перспективные направления в жилищной политике в управлении городским хозяйством

Скачать

247880

14

2

... своего дохода, вводить представителя местной власти в состав правления и рекламировать фирменный знак территориального органа.[13]   Глава 2 Основные направления в жилищной политике по управлению городским хозяйством в г. Калуге Основным направлением жилищно-коммунальной реформы в крупных городах России является ликвидация муниципальной монополии. При этом, по моему мнению, недопустима ...

Управление капиталом, вложенным в имущество предприятия

Скачать

151725

30

26

... непрерывного и ритмичного процесса производства предприятия. Основное назначение фондов обращения состоит в обеспечении ресурсами процесса обращения. 1.2  Показатели эффективности управления капиталом, вложенным в имущество предприятия Бизнес в любой сфере деятельности начинается с капитала, т.е. определенной суммы денежной наличности, за счет которой приобретается необходимое количество ...

Инвестиционные проекты, реализуемые на железнодорожном транспорте

Скачать

191445

21

8

... в регионе благоприятного инвестиционного климата. Отсюда следует вывод, что использование законодательства Самарской области, в конечном счете, приведет к активному росту экономики региона [11]. 2. Специфика инвестиционных проектов, реализуемых на железнодорожном транспорте 2.1 Основные факторы, определяющие специфику инвестиционных проектов на ж/д транспорте К указанным факторам ...

Организация перевозок и управление на транспорте

Скачать

281894

9

0

... за две-три недели. Во время обследований необходимо избегать нарушений в работе других видов транспорта четкой координацией управления ими. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности их колебания для использования результатов обследований в планировании и организации перевозок. Иначе говоря, характер изменения пассажиропотоков на маршрутах и в целом по конкретному ...