Анализ численности и состав рабочих

6.2. Анализ численности и состав рабочих

Движение кадров характеризуется коэффициентом оборота рабочей силы, обусловленное отношением числа принятых и выбывших за отчетный период к среднесписочному составу рабочих [7]:

За минувший период среднесписочный состав начислял 5497 чел. Коэффициент оборота рабочей силы измеряли таким образом:

Как видно из приведенных данных, в второй половине года наблюдалось постепенное уменьшение численности рабочей силы, что свидетельствует об увеличении производительности труда.

6.3. Анализ производительности труда

Анализ динамики изменения производительности труда показывает, что в продолжении года такие показатели, как:

- количество вагоно (машино) километров на одного работающего

;

- количество вагоно (машино) часов на одного работающего

;

- доход на одного работающего:

повысились на 7,9-12,3%, что свидетельствует о целенаправленной работе по повышению эффективности.

Кроме упомянутых выше резервов повышения экономической эффективности за счет рационального состава персонала, широкие возможности экономии эксплуатационных затрат на пути совершенствования эксплуатации.

Материалом для анализа являются данные движения по всем маршрутам трамвая и троллейбуса. Данные выполненного движения были полученные на основании проработки рапортов выполненного движения выборкой со сведений и разнесением по типам подвижного состава, по маршрутам и месяцам. Проработка данных потребовало в целом возле 200 человеко-часов.

С предыдущих расчетов стоимость одного вагоно (машино) времени составила:

где 37900300 грн. — эксплуатационные затраты; 838187 — машино-часы троллейбуса; 1158675 — вагоно-часы трамвая.

Соответственно в отчетных данных потери в 1997 году составили:

-34506 машино-часов на троллейбусе, в том числе 3390 по технической неисправности;

-18361 вагоно-часов на трамвае;

в том числе 16046 по технической неисправности.

Соответственно отчетных данных, затраты на ремонт составили 4245600 грн. Эти затраты составляются со стоимостей капитальных ремонтов в объеме 1495100 грн. Таким образом, на ревизионные ремонты (ТО) и случайно (заявочные) ремонты, затраты составят 2750500 грн. Считая среднюю стоимость непланового ремонта равной стоимости ТО, имеем соотношения:

;

,

где Т_ПОТ — потери вагоно (машино) времени по технической неисправности;

ΣL_i — натуральный пробег в вагоно (машино) километрах за год;

ΣT — объем транспортной работы в вагоно (машино) временах за год;

L_PP — пробег между ревизионными ремонтами (ТО);

N_PP — количество ТО за год;

х — затраты на неплановые ремонты.

В результате подстановки численных значений получим х = 68794 грн. Таким образом, потенциал экономии эксплуатационных затрат за счет снижения убытий подвижного состава по технической неисправности составляет 68794 грн.

6.4. Повышение эффективности за счет организации эксплуатации

В предыдущих разделах проанализированные основные показатели организационно-технического уровня и соответствующие финансовые результаты. При этом схема эксплуатации, распределение подвижного состава по маршрутам, режимы работы транспорта и других систем показателей, не анализировались, а принимались как объективно существующие. Тем не менее размер эксплуатационных затрат и доходы определяются в большей степени как раз этим показатели, и лишь в последнюю очередь использованием резервов.

Известно, количество подвижного состава на линии определяется необходимым для данного пассажиропотока интервалом и эксплуатационной скоростью:

,

где L_т — длина маршрута;

У_эт — эксплуатационная скорость на маршруте;

t_m — интервал.

В свою очередь эксплуатационная скорость зависит от длины маршрута, средней скорости на перегонах, времени стоянок на остановках, светофорах, а также времени простоя на конечных пунктах:

,

где t_x — время хода на перегоне;

t_ОП — время пребывания на остановочном пункте;

t_св — время остановки на светофоре;

t₀ — время простоя на конечном пункте.

Общее время пребывания на остановках можно принять, исходя из средней продолжительности 30 секунд и количества остановок на маршруте КР :

,

включая время подхода и отхода.

Время стоянок на светофорах определяется по вероятности попадания подвижной единицы на красный свет:

,

где t_KP — продолжительность красной фазы;

t_m — продолжительность желтой фазы;

Т_Ц — цикл светофора.

Потеря времени на светофоре, включая время торможения, стоянки и разгона, оценивается в 15 секунд. Таким образом

В среднем можно принять Р_КР = 0,5, тогда при наличии на маршруте К светофоров имеем:

Время простоя по расписаниям обычно принимается равным 2t₀ = 5 мин.

Подытоживая сказанное, можно записать, что

.

Время движения Σt_X, определяется длиной маршрута и средней скоростью транспортного потока, что в городских условиях может быть принятый равным 30 км/часов. Окончательно имеем:

Общее количество остановок на этом маршруте равно 31, то есть средняя длина перегона равна:

(с учетом двух конечных станций).

Проанализируем затраты времени пассажиров при такой организации движения. Общее время пользования транспортом складывается с времени 2t_nep на пеший подход, времени ожидания t_om и времени движения в транспорте t_ТР .

Время t_nep содержит в себе время от дома к трассе транспорта и время движения вдоль трассы к самой близкой остановке:

.

Поперечное расстояние рекомендуется брать равным 0,25 L_m, продольное расстояние L_npoд = 0,25L_m. Поскольку расстояние L_m между линиями транспорта неизвестная, можно принять время поперечного пешего подхода равным 10 мин. Тогда при скорости пешехода V = 4 км/год

Время ожидания равно половине маршрутного интервала:

При средней длине поездки 0,25L_м = 4,1 км количество остановок равно:

,

что потребует времени 0,5 ∙ 8 = 4 мин. Количество светофоров будет равно:

,

что потребует времени 7 0,125 = 0,8 мин.

В конце концов, время движения из средней скоростью 30 км/время составит:

Таким образом, суммарные затраты времени пассажира составят:

Т = 12 + 1 + 4 + 0,8 + 8,2 = 26 минут.

Если уменьшить количество светофоров и остановок хотя бы на одна туда и одна обратно, средняя длина перегона увеличивается ненамного:

,

и время первого передвижения практически не возрастет.

Потери времени на остановках также ненамного уменьшится:

;

;

Суммарная потеря времени при этом составляет: Т = 12 + 1 + 3,9 + 0,7 + 8,2 = 25,8

Таким образом, имеем незначительную экономию времени пассажиров. Тем не менее, на количество подвижного состава на линии это изменение сильно влияет:

Следовательно, увеличение средней длины перегона на маршруте № 4 всего на 6,4% позволяет выполнить запланированные перевозки при уменьшении выпуска на единицу [6].

В целом, по предприятию резерв выпуска подвижного состава составляет 5 %, что, учитывая масштаб эксплуатационных затрат, позволяет прогнозировать экономический эффект в размере:

Э = 0,05 ∙ 37900300 = 1895000 грн.

Похожие работы

Перспективные направления в жилищной политике в управлении городским хозяйством

Скачать

247880

14

2

... своего дохода, вводить представителя местной власти в состав правления и рекламировать фирменный знак территориального органа.[13]   Глава 2 Основные направления в жилищной политике по управлению городским хозяйством в г. Калуге Основным направлением жилищно-коммунальной реформы в крупных городах России является ликвидация муниципальной монополии. При этом, по моему мнению, недопустима ...

Управление капиталом, вложенным в имущество предприятия

Скачать

151725

30

26

... непрерывного и ритмичного процесса производства предприятия. Основное назначение фондов обращения состоит в обеспечении ресурсами процесса обращения. 1.2  Показатели эффективности управления капиталом, вложенным в имущество предприятия Бизнес в любой сфере деятельности начинается с капитала, т.е. определенной суммы денежной наличности, за счет которой приобретается необходимое количество ...

Инвестиционные проекты, реализуемые на железнодорожном транспорте

Скачать

191445

21

8

... в регионе благоприятного инвестиционного климата. Отсюда следует вывод, что использование законодательства Самарской области, в конечном счете, приведет к активному росту экономики региона [11]. 2. Специфика инвестиционных проектов, реализуемых на железнодорожном транспорте 2.1 Основные факторы, определяющие специфику инвестиционных проектов на ж/д транспорте К указанным факторам ...

Организация перевозок и управление на транспорте

Скачать

281894

9

0

... за две-три недели. Во время обследований необходимо избегать нарушений в работе других видов транспорта четкой координацией управления ими. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности их колебания для использования результатов обследований в планировании и организации перевозок. Иначе говоря, характер изменения пассажиропотоков на маршрутах и в целом по конкретному ...