АНАЛІЗ ДІЯЛЬНОСТІ КЛАСИФІКАЦІЙНИХ СУСПІЛЬСТВ НА ПРИКЛАДІ РОСІЙСЬКОГО МОРСЬКОГО РЕГІСТРА СУДНОПЛАВСТВА
Наглядова діяльність
Правила управління якістю для організацій, виконуючий підбір і комплектування екіпажів суден і плавучих споруд;
Документи, що видаються Регістром
Технічний нагляд
Огляд суден в іноземних портах
Технічна документація
Роль Класифікаційних суспільств у вживанні МКУБ
Нормативно-правова база безпеки мореплавання
Система контролю по забезпеченню безпеки мореплавання
Класифікаційні суспільства сьогодні
Міжнародна Асоціація Класифікаційних Суспільств (МАКC). (International Association of Classification Societies (IACS))
Аналіз діяльності МАКС в рамках забезпечення безпеки судноплавства
Об'єднання Асоціацій Судновласників Європейського Союзу (ОАСЄС). (European Community Ship-owners Associations (ECSA))
Розрахунок економії витрат на утримання судна
Розрахунок прибутків судна, та їх залежність від якості роботи обраного класифікаційного товариства
Розробка планів проведення суднових операцій
Надійність оператора при використанні автоматизованих систем
Системи автоматичного виміру реєстрації і управління скиданням нафтовмістних та л’яльных вод суден
Безпека і охорона на морі
Політика судноплавної компанії відносно алкоголю і наркотиків, основні принципи і документи
Основні вимоги частини А кодексу ОСПС до суден і компаній
Організація пошуку на судні наркотиків, вибухових речовин і інших небезпечних матеріалів
Разработка планов проведения судовых операций
Надёжность оператора при использовании автоматизированных систем
Переключаемость внимания. Сокращение времени на "вхождение" в деятельность по выполнению новой задачи
Системы автоматического замера регистрации и управления сбросом нефтесодержащих льяльных вод судов
Организация действий экипажа в чрезвычайных обстоятельствах. Нормативные положения СОЛАС, МКУБ, МАРПОЛ
Основные требования части А кодекса ОСПС к судам и компаниям
Организация поиска на судне наркотиков, взрывчатых веществ и других опасных материалов
Навигация
Організація пошуку на судні наркотиків, вибухових речовин і інших небезпечних матеріалів
Класифікаційні суспільства та їх роль у забезпеченні безпеки мореплавства
341385
знаков
4
таблицы
10
изображений
9.4 Організація пошуку на судні наркотиків, вибухових речовин і інших небезпечних матеріалів
Заходи по пошуку наркотиків.
У випадку, якщо є підстави передбачати, що на судно можуть попасти наркотики, при огляді судна основну увагу потрібно приділяти їх пошуку.
Слід мати на увазі, що на судні наркотики можуть бути заховані в частинах конструкції корпусу судна або в рідко відвідуваних приміщеннях, відсіках і устаткуванні, в житлових приміщеннях або, в разі участі членів екіпажа, ховатися безпосередньо на людях або в особистих речах. Існує багато можливостей для укриття наркотиків у вантажних місцях і в контейнерах.
Заходи по пошуку вибухових речовин.
З метою виявлення вибухового пристрою (ВУ) організовується його пошук на борту. Зазвичай такими заходами керує офіцер по охороні судна, який залежно від конкретної обстановки і оголошеного в порту рівня загрози (охорона) може організувати огляд судна в період стоянки, безпосередньо перед відходом або після виходу судна з порту. При цьому, до участі у пошуках незаконних предметів і пасажирів на судні повинні притягуватися найбільш підготовлені, ДОСлідні і відповідальні члени екіпажа, яким відводяться певні ділянки для пошукових дій; вони мають бути добре знайомі з видами ВУ, уміти розпізнавати підозрілі предмети і звертатися ними без створення загрози для себе і інших людей, судна і середовища. У Керівництві по охороні суден і портових засобів різних національних органів по безпеці на морі (агентств, бюро інспекцій) наводяться вказівки і рекомендації по організації огляду і пошуку на судах, направлені на забезпечення ефективності цих заходів і безпеки моряків, що беруть участь в них.
У всіх випадках огляду судна зазвичай складається план організації такого заходу (Searching Plan), що є обов'язком SSO. При огляді окремих приміщень використовуються суднові інструкції, підготовлені в рамках SSP.
Капітан і SSO — відповідальні за розробку процедури по огляду судна і пошуку підозрілих предметів. Відповідні учення слід проводити, аби зробити план ефективним, прийнятним і таким, що розуміється всіма на борту. Він повинен включати дві умови:
• як розпізнати підозрілий предмет (можливо ВУ);
• як поступати з виявленим ВУ.
Пошук повинен проводитися відповідно до специфічного плану і ретельно контролюватися, аби забезпечити повний огляд судна. План повинен покривати всі можливі місця рас положення вибухових і інших небезпечних пристроїв і не допускати пропусків. Має бути вироблена система для маркіровки або запису оглянутих або очищених зон. Палуба і зони, призначені для огляду, повинні нумеруватися, це полегшує контроль за проведенням огляду і недопущення місць, що недогледіли, із-за забудькуватості або через недогляд. Члени екіпажа, притягнені до пошуку, мають бути добре знайомі із зонами, що оглядаються, це допомагає виявити підозрілі (що знаходяться не на місці або що знов з'явилися) предмети. Має бути встановлене місце (КП), куди особи, ведучі пошук, повинні направляти свої повідомлення. План пошуку має бути орієнтований на швидкий за часом і всесторонній огляд всіх приміщень судна, де можуть знаходитися небезпечні предмети.
Виявлення і розпізнавання небезпечних пристроїв і речовин.
Використання вибухових пристроїв завжди було привабливим для терористів. ДОСить пригадати підривання американського есмінця «Коул», супертанкера «Лімбург», теракти на поїздах в Мадриді, нарешті, знищення символів ділового авторитету США - торгівельних хмарочосів в Нью-Йорку за допомогою авіалайнерів, начинених вибухівкою. Як показує ДОСвід, терористи використовують вибухові пристрої (ВУ), які можна розділити на наступні групи:
• саморобні ВУ;
• ВУ, виготовлені промисловим способом;
• комбіновані.
У загальному випадку вибуховий пристрій може складатися із заряду (вибухової речовини, ВВ) і детонатора. НайДОСтупніші ВВ -черный порох, бездимний порох, тротил. Останнім часом широко застосовується пластикова вибухівка, яка володіє великою руйнівною силою, може бути різноманітною за формою і праця але виявляється. Детонатор складається з детонатора і механізму приведення його в дію. Ці механізми можуть бути класифіковані за принципом дії таким чином:
• механічного принципу дії;
• електричного;
• хімічного;
• електронного;
• комбінованого.
Механізми приведення детонатора в дію механічного типа, у свою чергу, розділяються на обривні, нажимные, розвантажувальні і натяжні. Тобто ВУ наводиться в дію при обриві (шнура), натиску, зменшенні навантаження, натягненні (шнура, дроту). Електричний спосіб підривання зарядів здійснюється за допомогою електродетонаторів, джерела струму, дротів для підключення і ВВ. Вибух може статися, коли об'єкт нападу включає електроприлад, радіоприймач, магнітофон і ін. Хімічний принцип заснований на дії кислоти, що роз'їдає який-небудь затримуючий матеріал (металевий дріт, плівка), аби звільнити зведений бойок, що наводиться в дію пружиною. Найбільш широко вживаний спосіб підривання заряду електронний — за допомогою пристрою, що наводить в дію детонатор відповідно до закладеної програми. Детонатор також може активуватися посилкою певного радіосигналу.
У практиці охорони морських і аеропортів застосовуються наступні способи виявлення ВУ:
• візуальний пошук — утомливий і незрідка небезпечний — але найефективніший;
• використання спеціально виучених розшукових собак; вони надійно виявляють навіть малу кількість ВВ, які видають запах;
• використання металошукачів для виявлення вибухових речовин, що містять метал, застосовуються також прилади виявлення ВВ по випарах (детектори випару), які володіють високою чутливістю;
• хімічний спосіб виявлення ВВ реалізується в аерозольних тестах. Комплекс аерозолів дозволяє по зміні кольори тестового паперу виявити багато видів ВВ;
• керовані по радіо ВВ виявляються за допомогою методу не лінійної радіолокації (переносні прилади «Об», «Онега» і ін.);
• вибухові пристрої з годинниковим механізмом можуть виявлятися шляхом використання портативних контактних мікрофонів. Вони дозволяють знімати акустичну інформацію через стіни (перегородки), потовк.
При виявленні на судні членом екіпажа підозрілого предмету, можливо ВУ, що містить, він зобов'язаний негайно ж повідомити про знахідку вахтовому помічникові капітана, відійти від місця виявлення ВУ на достатню відстань, не допускати до ВУ по сторонніх осіб.
У свою чергу, вахтовий помічник і офіцер судна по охороні діють відповідно до плану охорони судна. Необхідно повідомити про це офіцерові портового засобу по охороні, виставити Додаткову охорону, аби не допустити проникнення на судно сторонніх осіб. Викликати оперативну групу по знешкодженню боєприпасів, сповістити також пожежну частину порту і службу швидкій медичній допомозі. Інколи доцільною є евакуація членів екіпажа не лише з приміщення, де виявлене ВУ, але і з судна.
Виявлення ВУ, що знаходяться в районі, члени екіпажа в цілях безпеки зобов'язані дотримувати наступні правила:
• не робити відносно передбачуваного ВУ жодних самостійних дій — це може привести до вибуху;
• у всіх випадках давати вказівку іншим особам не наближатися, не чіпати, не розкривати і не переміщати знахідку;
• не використовувати УКВ, оскільки джерело радіосигналу може спровокувати підривання ВУ.
Слід мати на увазі, що знешкодження вибухонебезпечних предметів є обов'язком специалистов-взрывотехников. а не членів екіпажа! Отже, виявлення і розпізнавання різних небезпечних пристроїв — це не просто фізичний акт витягання сумки, пакету з вибуховою речовиною, а ціла програма запобіжних засобів і надзвичайних процедур, направлених на забезпечення безпеки людей, судна, портових засобів. Ці заходи можуть зменшити уразливість об'єкту охорони відносно можливого вибуху, підпалу, захвату і інших незаконних дій. При цьому капітан і офіцер судна по охороні, які зобов'язані керувати діями суднового персоналу, повинні слідувати вказівкам, що містяться в плані охорони судна, і додатковим інструкціям властей порту знаходження судна, офіцера Компанії по охороні.
Список використаних джерел
1. Іванов Г.Г. Міжнародна Морська Організація. 2ге видання, з доповненнями. Навчально-методичний посібник. Одеса. Латстар. 1999 р.
2. Позолотін Л.А., Торский В.Г. Міжнародні організації у сфері судоходства. Довідник. Одеса. Астропринт. 1999 р.
3. Басанец Н.Г. Конвенційні ті класифікаційні вимоги щодо забезпечення безпеки судноплавства. Навчально-методичний посібник. Одеса. Смил. 2008
4. Сєврюков В.В. Національні класифікаційні суспільства. Історія та сучасність. Навчально-методичний посібник. Київ. 2003 р.
5. Журнал «Бізнес-Марін» - 2006 р. - №13.
6. Журнал «Судноплавство» - 1998 р. - №11, №12.
7. Журнал «Морські відомості України» - 2006 р – 6 жовтня.
8. Журнал «Бізнес-марін» - 2001 р. - №5.
9. Російський Морський Регістр Судноплавства. Правила класифікації та будови морських судов. 1-ий та 2-ий тома. 1999 р.
10. Резолюція А.739(18) - «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації».
11. Резолюція А.739(18) - «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації».
12. Резолюція ІМО А.789(19) - «Специфікації функцій визнаних організацій, що діють від імені адміністрації, по огляду і видачі свідоцтв».
13. Резолюція ІМО А.847(20) - «Керівництво по наданню допомоги Державам прапора в виконанні документів ІМО».
14. Резолюція IMO А.788(19) – «Керівництво по впровадженню Міжнародного кодексу по управлінню безпекою (МКУБ)».
15. Позолотин Л.А., Торский В.Г. Международные конвенции, кодексы, рекомендации ИМО и МОТ. – Одесса: Астропринт, 1998 р.
16. Електронний ресурс Регістру судноплавства України. www.shipregistr.kiev.ua.
17. Електронний ресурс Міжнародної морської організації www.imo.org.
18. Електронний ресурс Регістру ЛЛойда http://www.lr.org.
19. Електронний журнал: Морський Бюлетень http://www.odin.tc.
20. Позолотин Л.А., Торский В.Г. Система управління безпекою. Одеса Астропрінт. 1999 р.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
1. Понятие и оценка риска
Как свидетельствует статистика, сегодня сотни моряков становятся жертвами стихии или получают травмы в период работы на судах. Чтобы минимизировать число жертв и несчастных случаев, необходимо настойчиво приобретать умения и навыки действий в аварийных ситуациях в процессе тренировок и учений, морально, физически и психологически готовить себя к профессии моряка. Следует помнить, что только упорный труд, глубокие знания, профессионализм и хорошая морская практика помогут обеспечить безопасную жизнь людей и самого судна.
Риск объективно присутствует в любом морском предприятии, так как деятельность человека на море сопровождается форс-мажорными обстоятельствами. Форс-мажорные обстоятельства — это чрезвычайные обстоятельства, вызванные воздействием непреодолимых сил природы. Они не могут быть ни предусмотрены, ни предотвращены, ни устранены какими-либо мероприятиями. Объективным показателем риска в мореплавании является вероятность гибели судов, которая приводит к потере 0,33% тоннажа мирового флота (данные статистики за пятидесятилетний период). Этот показатель близок к абсолютному минимуму, уменьшить который не удастся никакими человеческими действиями.
Риск в мореплавании существует не только тогда, когда судно находится в море, но и при стоянке судна в порту, на рейде или судоремонтном заводе.
Во всем мире считается, что связь мореплавания с риском в доказательствах не нуждается. Поэтому в зарубежных статистических таблицах Ллойда часто к судам, находящимся в эксплуатации, применяется термин — "ships at risk" (суда, подвергающиеся риску).
Понятие «риск» является одним из ключевых в описании деятельности человека-оператора при управлении сложными системами управления, в особенности процесса принятия решений. Но, несмотря на большую распространенность применения этого понятия, в литературе, как ни странно, отсутствует его четкое определение. Риск трактуется, в том числе и в словарях, и как мера ожидаемого неблагополучия, и как действие, связанное с опасностью (само это слово происходит от французского слова resque - "опасность"), и как поведение в ситуации выбора, и как действие наудачу и т.п.
В нашем рассмотрении проявление риска связывается с поступком человека — осознанным им общественным актом, проявлением субъекта, которое выражает отношение к другим людям. Именно с этих позиций нами предлагается следующее определение риска. Риск - это действие, связанное с принятием решения и выполняемое в ситуации неопределенности, когда существует опасность в случае неудачи оказаться в худшем положении, чем до принятия решения.
Заметим, что при такой трактовке не всякая деятельность в условиях опасности расценивается как проявление риска. Так, управление судном в прибрежном плавании при сложных метеорологических условиях еще нельзя оценивать как рискованное поведение экипажа, поскольку он просто оказался в условиях опасности. В то же время принятие решения о продолжении движения в сложных условиях плавания (а не остановка судна) уже будет рискованным действием, поскольку является осознанным выбором, и в нем есть опасность в случае неудачи оказаться в худшем положении, чем в случае остановки судна.
Вместе с тем мы всегда должны помнить, что риском можно и нужно управлять, предпринимая определенные действия. Мореплавание — это «управляемый риск». Например, при плавании в условиях ограниченной видимости, такими действиями являются: оповещение капитана судна; уменьшение скорости движения; определение фактической дальности видимости; ведение непрерывного радиолокационного наблюдения; выставление на баке впередсмотрящего; включение бортовых огней; подача звуковых сигналов и т. д.
Второй пример снижения риска, в отношении нанесенного ущерба, основывается на том, что часть риска можно передать другому лицу (компании). Для этого судовладелец, а вместе с ним и грузоотправитель, могут застраховать свое судно и перевозимый груз на случай непредвиденных обстоятельств.
Анализ риска выполняется с использованием статистических данных. В его задачи входит построение логического дерева отказов, моделирование аварийных ситуаций, рас смотрение последствий отказов. На этом этапе дается описание причин возникновения аварийных ситуаций и их последствий.
Оценка риска и его последствий осуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются в наиболее приемлемых единицах (человеческие жертвы, денежные единицы). Для оценки риска формулируются критерии и нормы безопасности.
Наиболее общим определением риска признается такое: риск - это количественная оценка опасности (R), отношение числа имевших место неблагоприятных последствий (n) к их возможному числу (N) за определенный период; т.е. определяя риск, необходимо указывать класс последствий, ответить на вопрос - риск чего?
Таким образом, можно рассчитать численное значение общего риска гибели человека в дорожно-транспортных происшествиях, при полетах на самолете, во время работы на морских судах и т. п.
Прежде чем перейти к рассмотрению других аспектов проблемы риска, приведем примеры.
Пример 1. Определить риск Rпр гибели человека на производстве в нашей стране за 1 год, если известно, что ежегодно погибает около п = 2 тыс. человек, а численность работающих составляет, примерно, N= 18.5 млн. человек:
Пример 2. Ежегодно на море вследствие различных причин погибает 1 человек из 2000 моряков, работающих на судах. Всего плавсостав Мирового флота составляет 1200000 че ловек. Определить риск Rгм гибели человека на судах Мирового флота.
человек,
По данным, опубликованным в США, значения общего риска R гибели человека на разных видах транспорта за годичный период составляют: на автомобильном – 3·10-4; на водном - 9·10-6 на воздушном - 9·10-6 на железнодорожном - 4·10-6.
Как видно, наиболее опасным для человека в этой стране является автомобильный транспорт, на втором месте - воздушный и водный. То есть, из миллиона человек, связанных с работой по использованию и обслуживанию водного транспорта, ежегодно погибают примерно 9 человек. Максимально приемлемым уровнем общего риска гибели человека в Развитых странах мира принята величина Rобщ = 1·10-6 в год. Ориентировочный расчет риска гибели человека-члена экипажа морского судна дает значение R= 5·10-4, т. е. из каждых 10 тысяч моряков ежегодно погибают по разным причинам примерно 5 человек.
Различают индивидуальный и социальный риск. Индивидуальный риск характеризует опасность определенного вида для отдельного индивидуума.
Социальный (групповой) - это риск для группы людей, устанавливающий зависимость между частотой событий и числом пораженных при этом людей.
Анализ и оценка риска. Обычно выделяют 4 подхода к анализу и оценке риска.
1. Инженерный, опирающийся на статистику, расчет частот, вероятностный анализ безопасности, построение деревьев опасности.
2. Модельный, основанный на построении моделей воздействия вредных факторов на отдельного человека, социальные, профессиональные группы и т. и. Эти методы основаны на расчетах, для которых не всегда есть данные.
3. Экспертный, когда вероятность различных событий определяется на основе опроса опытных специалистов, т. е. экспертов,
4. Социологический, основанный на опросе населения.
Перечисленные методы отражают разные аспекты риска. Поэтому по возможности применять их необходимо в комплексе.
Концепция приемлемого (допустимого) риска.
Традиционная техника безопасности базируется на категорическом императиве - обеспечить безопасность, не допустить никаких аварий. Как показывает практика, такая концепция неадекватна законам техносферы. Восприятие абсолютной безопасности может обернуться для неподготовленных людей трагедией потому, что обеспечить нулевой риск в действующих системах невозможно. В связи с этим современный мир руководствуется концепцией приемлемого (допустимого) риска. Прежде всего, потому, что экономические возможности повышения безопасности технических систем не безграничны.
Приемлемый риск, базируясь на технических, экономических, социальных и политических аспектах, является компромиссом между уровнем безопасности и возможностями ее достижения.
Суммарный риск имеет допустимый минимум при определенном соотношении между инвестициями в техническую и социальную сферы. Это обстоятельство и нужно учитывать, при выборе риска, с которым общество пока вынуждено мириться.
В некоторых странах, например в Голландии, приемлемые риски установлены в законодательном порядке. Максимально приемлемым уровнем индивидуального риска гибели обычно считается 1·10-6 в год.
Концепция приемлемого риска в нашей стране пока не реализована. Более того, некоторые специалисты подвергают ее критике, усматривая в ней антигуманный подход к проблеме. На самом деле, приемлемые риски на 2-3 порядка'«строже» фактических. Следовательно, введение приемлемых рисков является акцией, прямо направленной на защиту человека.
Управление риском. Как правило, повышение уровня безопасности осуществляют в следующих трех направлениях:
а) совершенствование технических систем и объектов;
б) подготовка персонала;
в) предупреждение чрезвычайных ситуаций.
Затраты будут определяться соотношением весовых коэффициентов по каждому на правлению. Для их определения необходим специальный анализ конкретных данных и условий. В основе управления риском лежит методика сравнения затрат и получаемых выгод от снижения риска.
Для расчета риска необходимы обоснованные данные. Острая потребность в статистических данных в настоящее время признана во всем мире. Необходима тщательно аргументированная разработка и создание банков данных, в условиях предприятия, отрасли, региона и т.д.
Для сравнения риска и выгод многие специалисты предлагают ввести финансовую меру человеческой жизни. Такой подход вызывает возражение среди определенного круга лиц, которые утверждают, что человеческая жизнь свята и финансовые сделки недопустимы.
Однако на практике постоянно возникает необходимость такой оценки, именно в целях безопасности людей, если вопрос ставится так: «Сколько надо израсходовать средств, чтобы спасти человеческую жизнь?» По зарубежным исследованиям человеческая жизнь оценивается от 650 тыс. до 7млн. долл. США.
Оценка риска и его последствий осуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются в наиболее приемлемых единицах (человеческие жертвы, экономический ущерб). Для оценки риска формулируются критерии и нормы безопасности.
Похожие работы
... для пошуку та рятування на морі // Актуальні проблеми держави і права: Зб. наук. пр. – Одеса: Юрид. л-ра, 2005. – Вип. 26. – С. 246-254. АНОТАЦІЯ Іванов Д.А. Інформаційно-правові основи забезпечення безпеки мореплавства. – Рукопис. Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата юридичних наук за спеціальністю 12.00.07 – адміністративне право і процес; фінансове право; інформаційне право ...
... іонери. Залежно від стилю керівництва й політичної системи, в якій функціонує лідер, відрізняють: диктаторський тип, демократичний тип, автократичний тип, плутократичний тип. В сучасній політології використовується типологія М. Дж. Херманн, де за основу виступає імідж, “образ”, візуальна привабливість лідера: прапороносець, який має особистий погляд на реальність, майбутнє; чітко викладає цілі, ...
... орієнтовано як правило не на окремий збиток чи сукупність збитків, а на окремий вид страхування, що здійснює цедент, або на весь його страховий портфель. 10.4 Сутність та механізм дії співстрахування Співстрахування – це страхування, при якому два чи більше страховиків беруть участь визначеними частинами у страхуванні одного й того самого ризику. В співстрахуванні страховики поділяють ризик ...
... в другие граны. ИММИГРАЦИЯ - это обратный процесс, то есть выезд иностранных рабочих на работу в данную страну. Базовой формой организации внешней трудовой миграции, принятой в международной практике, являются двухсторонние соглашения между заинтересованными государствами, где, в частности, оговариваются социальное и трудовое равноправие между иммигрантами и гражданами страны пребывания. Важное ...
0 комментариев