Организация действий экипажа в чрезвычайных обстоятельствах. Нормативные положения СОЛАС, МКУБ, МАРПОЛ

1. Организация действий экипажа в чрезвычайных обстоятельствах. Нормативные положения СОЛАС, МКУБ, МАРПОЛ.

Действия членов экипажа при возникновении чрезвычайных ситуаций регламентируются судовым расписанием (Drill Shedule),

"Safety Manual", инструкциями (Emergency Procedures), основанными на международных нормах и стандартах. Требования о готовности на судах к аварийным ситуациям содержатся в главе 8 МКУБ, являющегося главой IX Конвенции СОЛАС с поправками, в правиле 24-4 главы III этой Конвенции, одобренной на Конференции по СОЛАС в ноябре 1995 года, а также в правиле 26 Приложения I Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Международный Комитет по безопасности мореплавания ИМО под готовил циркуляр (MSC/Circ.76O/MEPC/Circ.310) — "Руководство в от ношении структуры интегрированной системы планов действий в чрезвычайных ситуациях на судах", в котором излагаются рекомендации по подготовке на судах всеобъемлющих и эффективных планов действий при аварийных ситуациях на борту на основе модульной структуры.

Цель руководства — объединить возникающие на судне аварийные ситуации в единую систему и помочь компаниям-судовладельцам в раз работке гармонизированных планов, что позволит избежать дублирования процедур и улучшить их исполнение судовым персоналом в аварийных ситуациях. Такие интегрированные системы планов могут быть легко "встроены" в создаваемые в компаниях в соответствии с требованиями МКУБ судовые системы управления безопасностью (СУБ).

Потенциальными чрезвычайными ситуациями на судах могут быть следующие группы событий:

— пожар (fire);

— повреждение судна (damage to the ship);

— незаконные акты, угрожающие безопасности судна, его пасса жиров и экипажа (unlawful acts threatening the safety of the ship and the security of its passengers and crew);

— несчастные случаи с персоналом (personnel accidents);

— инциденты с грузом (cargo related accidents);

— аварийная помощь другим судам (emergency assistance to other ship).

В свою очередь, каждая группа ситуаций может быть подразделе на дальнейшие виды, которые могут потребовать различных пред принимаемых экипажем мер. Например, в ситуацию "повреждение судна" входят такие его виды, как столкновение (collision), посадка на грунт (grounding /stranding), штормовое повреждение (heavy weather damage), повреждение корпуса, конструкции (hull/structural failure)

Пожар по месту его возникновения (с этим связаны особенности тушения) можно подразделить на такие виды: пожар в грузовых помещениях (fire in cargo areas); в машинном отделении или ЦПУ (fire in machinery spaces or control room); пожар в жилых помещениях или кладовых (fire in accomodation or store room spaces).

Система организации всех действий экипажа основывается на аварийных партиях (emergency teams), созданных из наиболее подготовленных офицеров и рядовых. В расписании по тревогам указаны места сбора (Emergency Team Muster Station) партий, в которых имеется необходимое оборудование и на базе которых аварийные партии действуют. Аварийные партии поддерживаются персоналом, приписанным к другим местам сбора, а именно: Bridge Team (на навигаци онном мостике) и Engine Room Team (в машинном отделении), Support (Standby) Team.

Перечень должностных лиц, приписанных к определенной партии и, соответственно, месту сбора в аварийных ситуациях, представляет Muster List, который должен вывешиваться в местах сбора и быть на руках у командира аварийной партии. Действия, которые должен пред принимать каждый член аварийной партии, варьируются в соответствии с характером аварийной ситуации (nature of the emergency). Обычные для грузового судна аварийные партии (кроме medical team—для пассажирских судов) и их обязанности приведены ниже на примере судового плана действий в чрезвычайных ситуациях (A Shipboard Emergency Responce Plan) одной из судоходных компаний.

COMMUNCATION PLAN

The success of any emergency response solely depends on the quality of communications between the Team Leaders and the command centre.

Данный судовой план включает также разделы: Maintenance of Resources (Human resources and Equipment resources); Trolley Sets; Distress Signal Units; Guideropes; Personal Guideropes; Lifelines; Safety Procedures for Breathing Apparatus Wearers; Entering in Enclosed Space or Approaching Fire; Working within Safe Time Limits; Smoke Inhalation; Evacuation Signals; SCBA Wearers Entry Control; SCBA Wearers Control Procedures; Selection of Appropriate Firefigting Systems.

Как видно, в плане изложены основные принципы организации действий и в случае возникновения аварийной ситуации при стоянке судна в порту. Эта часть аварийной организации на судне выделена в связи с возможностью (или отсутствием таковой) использования по мощи береговых служб (например, портовой пожарной команды) и необходимостью отпустить часть судового персонала на берег.

Основные требования, которые должны выполняться при стоянке в порту:

— Достаточное количество судового персонала должно всегда оставаться на борту, чтобы бороться за живучесть судна.

— Номера телефонов портовых служб, оказывающих помощь при пожаре и других чрезвычайных происшествиях на судне, должны быть известны и записаны (выставлены) вблизи вахтенного поста у трапа.

— Аварийная партия формируется из оставшегося на борту персонала. Навигационный мостик является главным командным пунктом и центром связи с аварийной партией и берегом. На мостике находится капитан (в его отсутствие один из помощников, организующий и возглавляющий все мероприятия по ликвидации аварийной ситуации).

— Руководитель аварийной партии (Leader of Emergency squad) должен информировать мостик о ситуации, чтобы текущая (up-to-date) информация могла передаваться на берег.

При пожарной тревоге (судно в море — ship at sea) действия экипажа (Procedures for fire fighting) состоят в следующем: После подачи сигнала пожарной тревоги (fire alarm):

— члены экипажа собираются в местах сбора, указанных в расписании (muster list);

—пожарная аварийная партия начинает действовать в соответствии с указаниями с мостика (on orders from bridge), для выполнения своей задачи—локализовать огонь (carry out its task aimed containing the fire);

— курс и скорость судна изменяются как необходимо, чтобы облегчить работу по локализации пожара;

— подготавливаются насосы (pumps) для тушения пожара водой; — в случае пожара в МО судно останавливается (the ship is stopped);

— капитан избирает необходимый в данных условиях (the most appropriate method) способ борьбы с пожаром, и он применяется офи цером руководящим действиями экипажа (fire officer);

— если пожар в МО, следует приготовить к спуску спасательные шлюпки (preparations are made to launch life boats);

— капитан контролирует пртивопожарные операции с мостика судна;

— когда огонь ликвидирован (is extinguished), пожарная вахта несется, дается отбой пожарной тревоги (emergency stations requirement is cancelled) и начинается расследование причин пожара.

Если судно находится в порту (Ship in port), после подачи сигнала тревоги выполняются следующие действия:

— предусмотренные расписанием противопожарные и аварийные процедуры;

— вызывается портовая пожарная бригада; информируются соответствующие власти;

— подтверждается (confirm), что капитан будет руководить суд. ном во всех отношениях;

— подтверждается, что пожарная бригада порта будет принимать участие в борьбе с пожаром с помощью судовой команды (assisted by the crew);

— подтверждается, что портовые власти будут информировать суд но обо всех опасностях, касающихся оборудования причала и требуемых действиях;

— проверяется, кто из членов экипажа находится на борту;

— выполняются необходимые приготовления к выходу судна из порта, если понадобится, своим ходом или на буксире;

— эвакуируется персонал, не занятый в борьбе с пожаром. Раздел судового "Safety Manual", посвященный борьбе с пожаром, обычно включает в себя следующие части:

— пожар в жилых помещениях (accommodation fire);

— пожар в грузовом отсеке (fire in cargo hold);

— пожар в палубном грузе (fire in deck cargo);

— загорание в контейнере (container fire);

— пожар в машинном отделении (machinary spaces fire).

Для каждого случая возникновения пожара в той или иной части судна приводятся конкретные указания о необходимых действиях. Например, при возгорании в жилых помещениях аварийная партия (Emergency Team) должна принять во внимание следующие обстоятельства:

— скорость, с которой распространяется огонь, имеет первостепенное значение;

— помещения будут, вероятно, заполнены дымом (fill with smoke), поэтому понадобятся дыхательные аппараты;

— потребуется применять распыленную воду (water spray). Горю чие материалы внутри помещений исключительно класса А;

— важно знать расположение помещений (lay out), чтобы пожарники не работали вслепую ("Blind"). Необходимо использовать огнезащищенные спасательные лини (lifelines) как средство возвращения из помещений наружу (return to the entry points);

— вентиляторы с механическим приводом (forced ventilation fans) должны быть остановлены, пожарные щитки (flaps) закрыты;

— электрическая цепь в районе пожара должна быть, при необходимости, отключена;

— следует помнить, что вода, особенно в форме струи, может быть проводником электричества;

— пожарники должны всегда действовать парами (in pairs).

В качестве примера ниже приводятся персональные обязанности одного из младших помощников капитана.

Обязанности членов экипажа аварийной партии, внесенные в личные карточки. (Emergency Squad Duty Cards).

Действия при угрозе взрыва.

Судно весьма уязвимо в отношении размещения на нём взрывчатых или зажигательных устройств. Судовой персонал должен быть готов к действиям в подобных случаях. Необходимо получить и зафиксировать в судовом журнале как можно больше информации о существующей угрозе любого рода. Если сообщение об угрозе подрыва судна получено, задача судового офицера охраны (SSO) выяснить, на сколько оно достоверно, в частности, путём обращения к соответствующим властям в порту и затем принимать решение о необходимых действиях - в соответствии с планом охраны судна (SSP). Экипаж судна должен быть подготовлен к противодействию любой угрозе, т.е. знать процедуры осмотра судна, действий при обнаружении подрывного устройства, при эвакуации и т.п.

Бомба может быть доставлена на борт судна следующими путями:

- в автомобилях пассажиров, в грузовых машинах и др. транспортных средствах;

- в неверно задекларированном грузе;

- пронесена на борт пассажирами или оставлена на судне пассажирами, сошедшими на берег (бомба с часовым механизмом);

- в багаже пассажиров;

- в судовых запасах;

- в почтовых посылках;

- доставлена на борт береговыми работниками или ремонтниками в порту;

- прикреплена к корпусу водолазом.

Если поступило сообщение об угрозе взрыва на судне, человек, принявший его, должен отметить время (The time of call) и попытаться задать осведомителю такие вопросы: Когда бомба может быть взорвана? Где она находится? Как она выглядит? Какого типа это устройство? Каким образом она приводится в действие? Вы доставили бомбу на судно? С какой целью? Откуда вы звоните? Ваше имя и адрес?

Очевидно, далеко не на все эти вопросы будут получены ответы, но не редко полезную информацию (террористические группировки берут на себя ответственность) можно извлечь.

При выборе действий в такой ситуации следует обращаться к чек-листу, один из которых приведён ниже.

Действия при обнаружении подозрительного предмета.

При обнаружении подозрительного предмета, который может оказаться (содержать) взрывчатое устройство (Explosive devise) нужно немедленно сообщить об этом SSO.

Таблица 1.1. Основные действия при обнаружении ЕД.

Нельзя допускать какие-либо действия, которые могут изменить состояние среды внутри подозрительного предмета (свет, температура, шум и т.п.). Ликвидация ЕД является обязанностью специалистов и заменять их членами экипажа недопустимо.

Необходимо соблюдать следующие предосторожности:

- не приближаться к устройству;

- не брать, не трясти, не касаться, не открывать, не переворачивать подозрительный предмет;

- не тянуть, не обрезать, не касаться проводов, выключателей, предохранителей или креплений;

- не использовать УКВ радиостанции в радиусе 3 м вокруг устройства;

- не погружать его в воду или лить на него воду, т.к. это может вызвать короткое замыкание и взрыв;

- не проносить металлические инструменты вблизи устройства;

- не бегать вблизи ЕД;

- не курить поблизости от него;

- не убирать устройство от людей; move people away from the device.

Если устройство обнаружено на судне, стоящем в порту, капитан должен решить на какой стадии следует эвакуировать судно, в соответствии с SSP, оставив на борту только необходимый персонал для технической поддержки службе безопасности (security service). Пункт (зона) эвакуации на берег должен быть найден и очищен перед началом движения пассажиров и экипажа.

Если предмет обнаружен, когда судно находится в море, решение капитана должно основываться на размерах и месте его расположения, позиции судна и времени необходимом для получении помощи от спецслужб.

В число мер, которые могут быть предприняты, входят:

- необходимость эвакуировать (освободить от людей) зоны выше и ниже места расположения предмета, чтобы никто не находился вблизи ЕД;

- информирование компании и соответствующих властей в зоне ответственности которых находится судно;

- открытие дверей и бортовых портов, чтобы минимизировать первоначальные повреждения;

- необходимость сооружения предохранительной системы (из матрасов или мешков с песком) вокруг устройства, чтобы смягчит удар;

- следование инструкциям береговых властей или компании;

- установить ближайший безопасный порт и изменить курс;

- проинструктировать всех на борту о необходимости держаться подальше от дверей, люков и др. отверстий, ведущих из помещения, где находится ЕД, чтобы избегать возможного поражения при взрыве, и др.

Действия при осмотре судна.

Капитан SSO ответственный за установление процедуры по осмотру судна и поиску подозрительных предметов. Соответствующие учения следует проводить, чтобы сделать план эффективным, приемлемым и понимаемым всеми на борту. Он должен включать два условия:

- как распознать подозрительный предмет (ЕД);

- как поступать с обнаруженным ЕД.

Поиск должен проводиться в соответствии со специфическим планом и тщательно контролироваться, чтобы обеспечить полный осмотр судна. План должен покрывать все возможные места расположения взрывных и др. опасных устройств и не допускать пропусков. Должна быть выработана система для маркирования или записи осмотренных или очищенных зон. Палуба и зоны, предназначенные для осмотра, должны нумероваться, это облегчает контроль проведения осмотра и не допущения не осмотренных мест из-за забывчивости или по недосмотру. Члены экипажа должны быть хорошо знакомы с осматриваемыми зонами, это помогает обнаружить подозрительные (находящиеся на месте или вновь появившиеся) предметы. Должно быть установлено место (КП), куда лица ведущие поиск должны направлять свои сообщения. План поиска должен быть ориентирован на быстрый по времени и всесторонний осмотр всех помещений судна, где могут находится опасные предметы. Основные действия по организации поиска опасных устройств в различных ситуациях приведены в таблицах: «Searches after leaving a port», «Establishing a search plan».

Меры по поиску незаконных пассажиров.

Согласно новым международным стандартам и рекомендациям, утвержденным ИМО, суда должны тщательно осматриваться перед отходом из портов, в которых существуют высокий риск проникновения на борт незаконных пассажиров (stowaways). Новые требования, которые внесены в Конвенцию по облегчению морского судоходства (FAL). предусматривают, что государства-участники должны обеспечивать, чтобы на судах под их флагом принимались все необходимые меры предотвращения доступа на борт stowaways. Рекомендуется, чтобы органы государственной власти, руководство портов, судовладельцы так же, как капитаны судов, сотрудничали между собой и принимали совместные меры для недопущении инцидентов с незаконными пассажирами. В частности указывается на необходимость регулярного патрулировании причальной зоны в портах, установки специальных ограждений тех грузов, в которых легко могут спрятаться люди, же лающие попасть на судно, и постоянного контроля грузов и портовых работников в этих зонах. Обращается внимание на возможность контрабанды людей, в связи с чем ИМО призывает к сотрудничеству соответствующие властные структуры: полицию, таможню иммиграционные органы, призванные ликвидировать такую практику. Новые стандарты и рекомендации включают перечень минимальных мероприятий (предосторожностей), которые должны проводиться на судне при посещении порта, в котором возможна попытка незаконного проникновения на борт. Все двери, люки и другие средства входа в трюмы или кладовые, которые не используются в период стоянки в порту, должны быть закрыты, количество средств доступа на судно (трапы, сходни) должно быть минимальным и контролироваться, так же, как и морской борт судна. На судне должна быть бдительная палубная вахта, следует вести учет людей, прибывших на судно и сошедших на берег Должна обеспечиваться надежная связь между вахтенными на палубе и ответственным офицером. В ночное время соответствующее освещение должно поддерживаться вдоль корпуса судна.

Вместе с тем. новые стандарты обязывают капитанов судов, на борту которых обнаружены в море незаконные пассажиры, принять необходимые меры для обеспечения их безопасности, здоровья, не прикосновенности, включая снабжение их пищей, жильем, соответствующей медицинской помощью и средствами санитарии. В отношении передачи обнаруженных на судне stowaways после того, как оно покинуло территориальные воды данного государства, документы ИМО рекомендуют капитанам не отклоняться от запланированного рейса, пока не будет получено соответствующее разрешение властей порта, в который судно может зайти для передачи на берег незаконных пассажиров. Также обусловливается, что, если stowaways признаны неприемлемыми в стране, где они переданы с судна, их следует возвратить в страну, в которой они пробрались на судно. Если порт какого-либо государства отказывает принять stowaways, это государство должно незамедлительно информировать государство флага судна, доставившего такого рода пассажиров, о причинах своего отказа. Указанные дополнения к FAL Convention, вошли в силу с 1 мая 2003 года. Исходя из изложенного, очевидно, что в портах государств, где высок риск попыток незаконной миграции на морских судах (страны Африки, Индийского субконтинента), на судах должны предприниматься все необходимые меры, чтобы не допустить проникновения на борт незаконных лиц. Перед отходом из порта должен быть проведен силами экипажа тщательный осмотр судна для выявления stowaways и их возвращения на берег.

Приложение 2

Политика судоходной компании в отношении алкоголя и наркотиков, основные принципы и документы

Политика судоходной компании.

Политика судоходной компании (D&A Policy) должна быть сформулирована четко, ясно, в простых выражениях и доведена до всех членов коллектива. Важно, чтобы сами моряки принимали участие в разработке политики, тогда в ней будут учтены их потребности, предложения и интересы. Требования политики не должны быть сложны ми. В действительности, чем проще, тем лучше. Однако они должны быть всесторонними, в особенности, что касается факторов рабочего моста и развитая взаимоотношений на борту судна.

Политика может корректироваться, изменяться, дополняться, т.е. быть достаточно гибкой, т.к. определённые изменения бывают необходимы.

Политика должна строиться, исходя из двух уровней:

а) предлагая увеличить осведомлённость в отношении D&A и практическое обучение (образование), она обращается к отдельным лицам, чтобы они приняли на себя ответственность за эффективность своего вклада в борьбе против зла. Моряки несут ответственность за выполнение своих производственных обязанностей здоровым и безопасным способом:

б) однако утверждается, что люди не действуют в вакууме, что здесь есть много внешних факторов, влияющих на отношения и поведение людей. Судоходная компания берёт на себя анализ факторов, которые связаны с производством работ и несёт ответственность за обеспечение "здоровых" и безопасных судов.

Все судоходные компании должны иметь в печатном виде политику, которая может быть легко понята моряками и береговым персоналом. Многие компании сейчас имеют раздельные политики для берегового и плавсостава.

В руководстве МОТ приводятся образцы таких политик для судов и береговых офисов— в отношении алкоголя и наркотиков отдельно.

А. Правила, касающиеся употребления алкоголя на борту судна.

Должны быть ясными и изложены без всякой неопределенности. Некоторые компании полностью запрещают употребление алкоголя на борту. Другие имеют политику, касающуюся злоупотребления алкоголем: они разрешают ограниченное употребление, но не терпят интоксикации или ухудшенного поведения.

Если употребление алкоголя разрешается, должна быть установлена допустимая максимальная концентрация алкоголя в крови, чтобы избежать неопределенности. Так, Подкомитет ИМО по стандартам подготовки, дипломирования моряков, несения вахты (STW) указывает, что допустимый уровень алкоголя в крови дол жен быть менее 0,08%. Разработчики политики должны иметь в виду, что не имеется единого универсального минимума для употребления алкоголя, т.к. люди различаются по весу, уровню терпи мости, генетическим особенностям, метаболизму и др. То, что может быть безопасным уровнем для одного, не будет таковым для другого.

Также могут быть приняты меры для регулирования приема алкоголя, если таковой разрешен:

— средства, выделяемые на алкогольные напитки, могут быть направлены на более "мягкие" напитки;

— места, где разрешено употребление, могут быть ограничены;

— время возможности приёма алкоголя моет быть минимизировано.

Правила относительно разрешения употребления алкоголя только вне работы или вахты должны быть чётко выражены.

Б. Ограничения относительно употребления алкоголя до начала работы.

Дело компании устанавливать подходящее для неё временные сроки и ограничения. Многие устанавливают определённое количество часов перед приходом на борт судна, в течение которых запрещается употреблять алкоголь; и даже количество алкоголя, которое не влияет на разумность человека и его моторные навыки.

В. Употребление предписанных медикаментов, которые могут влиять на трудовую деятельность.

Если такие медикаменты необходимы, моряк должен информировать об этом начальника, чтобы минимизировать возможные негативные последствия. Часто такие медикаменты употребляют, чтобы достичь изменения состояния сознания, однако начальник должен обеспечить, чтобы лекарство употреблялось только применительно к установленным медицинским показаниям.

Г. Употребление незаконных медикаментов.

Помимо влияния на моторные функции и рассудок, обладание ими сурово наказывается почти во всех странах. Компании часто имеют отдельные политики в отношении употребления нелегальных наркотиков, в них обычно нет ничего, кроме категорического запрещения. Моряки должны быть осведомлены, что даже случайное употребление таких веществ может подвергнуть опасности их службу в компании.

Д. Последствия нарушения ограничений в отношении употребления наркотиков, но более терпимы к алкоголю. Если различие делается, это должно официально быть отражено в политике. Некоторые компании выражают своё отношение отдельно в двух политиках.

Е. Последствия распространения (перемещения) наркотиков.

Может быть только одна рекомендация в отношении такой контра банды и это - немедленное увольнение служащего. Ввиду негативного влияния на всё судно, любые действия, относящиеся к потенциальной контрабанде наркотиков, должны быть доведены до капитана.

Ж. Работа с моряками, имеющими проблемы с алкоголем и нар котиками. Этот вопрос должен быть четко описан в политике, чтобы избежать непонимания. Нередко компании не имеют определенного представления, как поступать с такими сотрудниками и что делать с моряками, нуждающимися в помощи.

Первичное предотвращение.

Распространение информации и обучение.

А. Моряки должны быть снабжены информацией по вопросам:

Основных фактов об алкоголе и наркотиках:

·         Наркотики - масштабы проблемы;

- типы наркотиков (кокаин, героин, конопля и др.)

·         Алкоголь - употребление алкоголя, возраст и пол;

- определение одной единицы алкоголя;

- критерии для разумного употребления;

- как контролировать употребление алкоголя.

Где возможно, образование по этим вопросам должно проводиться как часть программы профессионального ознакомления (вступительное обучение) так, чтобы новые работники начинали свою деятельность с четким представлением политики компании.

Б. Улучшение рабочей обстановки (среды).

Большое внимание должно уделяться роли рабочей обстановки в улучшении проблемы употребления наркотиков и алкоголя.

Вторичное предотвращение.

Специальное обучение и проблема определения.

А. Доступ к таким инструментам самодиагноза как анкета-вопросник и брошюры относительно употребления и злоупотребления алкоголя и наркотиков должен быть обеспечен для всех экипажей. Многие люди способны оценить собственное употребление, если обеспечены соответствующими инструментами. Компании должны обеспечить, чтобы такого рода материал ("в помощь моряку") как брошюры и документы были доступны каждому. Они должны вывешиваться на стендах в местах оживленного движения моряков — в комнатах отдыха, столовых или включены в расчетные книжки и т.п.

Б. Руководство, капитаны, супервайзеры на борту и другие лица, прямо отвечающие за политику компании, должны получить специальное обучение, включающее:

— необходимость связи между политикой и программой;

— детальное понимание печальных итогов, связанных с употреблением алкоголя и наркотиков;

— понимание проблем, с которыми сталкиваются потребители D & А;

— как распознать (по каким признакам) злоупотребления;

— как помочь тем, кто нуждается в получении соответствующего совета, лечения или реабилитации;

Объединенный комитет МОТ/ВОЗ по здоровью моряков разработал Руководящие принципы по тестированию на алкоголь и наркотики для всемирного применения в судоходной индустрии.

Третичное предотвращение.

Доступные методы реабилитации.

A. В политике компании должно четко указываться о ее понимании вреда злоупотребления алкоголем и наркотиками и что она определяет эту зависимость как состояние, поддающееся лечению. Возвращение к нормальной жизни возможно, если моряк полностью сотрудничает с компанией.

Б. Доступ к получению советов, лечению и реабилитации должен быть обеспечен нанимателем (работодателем).

Одним общим затруднением для химически зависимых лиц является то, что они не знают, где и как получить помощь, часто погружаются все глубже в отчаяние и продолжают употребление. Моряки должны чувствовать, что они могут обратиться за помощью своим работодателям. Источник покрытия расходов па консультации или необходимое лечение также должен быть укатай. Если работодатель намерен облегчить какие-то расходы моряка, связанные с этим, та кой шаг должен рассматриваться как дополнительная инициатива.

B. Консультации, лечение и реабилитация могут обеспечиваться компанией через общественные или частные агентства, не связанные с работодателем.

Г. Политика должна адресоваться морякам, которые могут рас считывать на заключение нового контракта после успешного завершения программы реабилитации.

Ниже приводится образец политики Компании относительно D&A:

Политика Компании в отношении алкоголя для судов, управляемых компанией:

Цели политики:

а) предотвратить злоупотребление алкоголя среди служащих компании как часть обязательства (заботы) компании о здоровье и благополучии ее служащих, эксплуатационной безопасности и сохранения среды;

б) обеспечить образовательную программу для служащих об опасности и последствиях употребления алкоголя.

1. Общие положения.

2. Предотвращение, просвещение и подготовка.

Эта цель ставится перед всеми менеджерами, руководителями и другими служащими компании.

3. Регулирование и контроль.

4. Сфера действия политики.

5. Медицинские проблемы, связанные с алкоголем.

6. Экстраординарные обстоятельства.

Аналогичная политика разрабатывается компанией и в отношении наркотиков — для всех судов, управляемых компанией.

Подчеркивается, что наличие на борту судна нелегальных наркотических средств может иметь серьезные правовые значения для компании и отдельных лиц, включая штрафы, тюремные заключения и задержку (арест) судна.

Похожие работы

Інформаційно-правові основи забезпечення безпеки мореплавства

Скачать

51411

0

0

... для пошуку та рятування на морі // Актуальні проблеми держави і права: Зб. наук. пр. – Одеса: Юрид. л-ра, 2005. – Вип. 26. – С. 246-254. АНОТАЦІЯ   Іванов Д.А. Інформаційно-правові основи забезпечення безпеки мореплавства. – Рукопис. Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата юридичних наук за спеціальністю 12.00.07 – адміністративне право і процес; фінансове право; інформаційне право ...

Політологія

Скачать

763160

11

9

... іонери. Залежно від стилю керівництва й політичної системи, в якій функціонує лідер, відрізняють: диктаторський тип, демократичний тип, автократичний тип, плутократичний тип. В сучасній політології використовується типологія М. Дж. Херманн, де за основу виступає імідж, “образ”, візуальна привабливість лідера: прапороносець, який має особистий погляд на реальність, майбутнє; чітко викладає цілі, ...

Сутність, принципи і роль страхування

Скачать

212828

0

0

... орієнтовано як правило не на окремий збиток чи сукупність збитків, а на окремий вид страхування, що здійснює цедент, або на весь його страховий портфель. 10.4 Сутність та механізм дії співстрахування Співстрахування – це страхування, при якому два чи більше страховиків беруть участь визначеними частинами у страхуванні одного й того самого ризику. В співстрахуванні страховики поділяють ризик ...

Шпоры по международной экономике

Скачать

459297

0

0

... в другие граны. ИММИГРАЦИЯ - это обратный процесс, то есть выезд иностранных рабочих на работу в данную страну. Базовой формой организации внешней трудовой миграции, принятой в международной практике, являются двухсторонние соглашения между заинтересованными государствами, где, в частности, оговариваются социальное и трудовое равноправие между иммигрантами и гражданами страны пребывания. Важное ...