ФОРМУЛИРОВКА ЗАДАНИЯ И ЕГО ОБЪЕМ
Определение продольных уклонов
Определение нормативных радиусов для проектирования кривых в плане
Определение наименьших радиусов вертикальных кривых для сопряжения переломов продольного профиля
Определение ширины проезжей части дороги и земляного полотна
Проектирование плана трассы автомобильной дорог
Проектирование виража
Проектирование уширения проезжей части на кривых
Определяются чёрные отметки точек начал, вершин и концов вертикальных кривых
Определение требуемого модуля упругости
Конструирование дорожной одежды
Расчет по допускаемому упругому прогибу ведется послойно, начиная с подстилающего грунта. Рекомендуется подсчет вести используя таблицу 23
Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги
Оценка пропускной способности дороги
Оценка безопасности движения на участке дороги
Содержание участка автомобильной дороги
Обустройство участка автомобильной дороги
Определение экономической эффективности мероприятий по совершенствованию участка автомобильной дороги
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
Навигация
Определение наименьших радиусов вертикальных кривых для сопряжения переломов продольного профиля
Проектирование автомобильных дорог
110943
знака
40
таблиц
19
изображений
3.2.5 Определение наименьших радиусов вертикальных кривых для сопряжения переломов продольного профиля
Радиусы вертикальных выпуклых кривых определяются из условия обеспечения видимости поверхности дороги:
, (25)
гдеh – возвышение глаза водителя легкового автомобиля над поверхностью дороги, в расчетах принимается равным 1,2 м.
Обеспечение видимости встречного автомобиля:
. (26)
Радиусы вертикальных вогнутых кривых определяются из условия обеспечения видимости проезжей части в ночное время при свете фар. Расчет ведется по формуле:
, (27)
гдеhф – высота фар легкового автомобиля над поверхностью проезжей части, (hф =0,75 м);
а – угол рассеивания пучка света фар (а=2°).
Величина радиуса вертикальной кривой с учетом самочувствия пассажиров и перегрузки рессор определяется из выражения:
, (28)
гдеа0 – центробежное ускорение, принимаемое равным: 0,3 – 0,4 м/с2 для дорог I – III технических категорий, 0,5 – 0,7 м/с2 для дорог IV – V технических категорий.
При обосновании радиусов вертикальных кривых следует учитывать рекомендации СНиП 2.05.02-85. Если имеется возможность по местным условиям и не ведет к удорожанию строительства, применять радиусы вертикальных выпуклых кривых не менее 70000 м (длина кривой более 300 м) и вогнутых кривых – 8000 м (длина кривой не менее 100 м).
В зависимости от сложности условий рельефа в пределах одной категории дороги допускается изменение радиусов в весьма широких пределах. Так, например, для дорог II категории радиусы выпуклых кривых принимают от 15000 до 2500 м.
3.2.6 Определение пропускной способности и уровня загрузки дороги
Пропускная способность одной полосы движения при условии отсутствия обгонов определяется по формуле:
, (29)
гдеP – пропускная способность одной полосы движения, авт./ч;
L – динамический габарит автомобиля (наименьшее расстояние между движущимися автомобилями), м:
, (30)
гдеlа – средняя длина автомобиля, м;
К – коэффициент снижения скорости движения автомобиля в потоке, принимаемый равным 0,3 – 0,5.
Величина продольного уклона i принимается на спуске со знаком «-» на подъеме со знаком «+». На ровном участке i = 0.
Пропускная способность одной полосы движения вычисляется отдельно для грузового и легкового расчетного автомобиля.
Количество полос движения (n) определяется по формуле:
, (31)
гдеN – суточная интенсивность движения, авт./сут.;
t – коэффициент для приведения суточной интенсивности движения к часовой (принимается по таблице 5).
Таблица 5 – Значение коэффициента перехода от суточной интенсивности движения к часовой
| Категория дорог | I | II | III | IV | V |
| Значение коэффициента | 0,09 – 0,12 | 0,12 – 0,15 | 0,15 – 0,18 | 0,28 – 0,2 | 0,2 |
Обычно по расчету число полос движения оказывается меньше, чем требуется по нормам. Для дорог II, III и IV категорий следует принимать две полосы движения.
Полная пропускная способность дороги определяется по формуле:
. (32)
Практическая пропускная способность дороги из-за неравномерности движения автомобилей составляет 0,3 – 0,5 от ее теоретического значения.
Для оценки состояния потока автомобилей, эмоционального напряжения водителей, удобства работы и экономической эффективности работы дороги используют коэффициент загрузки дороги движением, вычисляемый по формуле:
. (33)
Определение уровня загрузки дороги движением характеризует ряд показателей включающих уровень удобства, состояние потока, коэффициент обеспеченности скоростью. Данные характеристики представлены в [1, 3]. Определенные оценочные параметры уровня загрузки дороги движения необходимо указать в расчетно-пояснительной записке к курсовому проекту.
Похожие работы
... природных условий Российской Федерации не допускает использования типовых проектов и трафаретных решений. Поэтому от проектировщиков прежде всего требуются творческий подход к проектированию автомобильных дорог, умение находить технически правильные и экономически целесообразные инженерные решения. 1. Народное хозяйство и природно-климатические условия проектирования. Область расположена ...
... Из ведомости дорожных знаков. По заданию перспективная интенсивность движения 3960 авто/сутки. В соответствии с требованиями СНиП 2.0502-85 проектируемая автомобильная дорога отнесена к II категории. Таблица основных норм проектирования автомобильной дороги № п/п Показатели По СНиП По проекту 1 Расчёт интенсивности авто/сут. 3000-7000 3960 2 Расчёт скорости движения км/ч. ...
... грузовых автомобилей и 67,2 процента автобусов транспорта общего пользования. 2. ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ 2.1 Общие требования Если позволяют условия проложения трассы, независимо от категории автомобильной дороги необходимо при назначении элементов плана и продольного профиля руководствоваться рекомендациями п.4.20 СНиП 2.05.02 – 85, которые приведены в таблице 1. На ...
... народного хозяйства при выполнении установленного планом объема). Экономический эффект этого направления определяют с использованием цен, себестоимости ресурсов и материалов, от стимулирующего воздействия автомобильных дорог на сферу материального производства, выражающегося в приросте чистой продукции. 3. Экономический эффект в социальной сфере, сокращение потерь от дорожно-транспортных ...
0 комментариев